Omszk hatalmas ipari város. Még 1979-ben lett "milliomos". És ekkor született meg az omszki metró létrehozásának ötlete. A tervek megvalósítása azonban évekig elhúzódott.
Előzmények
Tehát, minden a villamosvonalakkal kezdődött. A múlt század 30-as éveinek közepén indították útjára. A szovjet időkben ezt a fajta szállítást aktívan fejlesztették. Nagy kereslet volt rá a lakosság körében, különösen a városban való közlekedés alternatív módjainak hiánya miatt.
A 20. század második felében új technológiák jelentek meg, amelyek növelték a kocsik mozgásának sebességét. Így 1977-ben a 2-es számú útvonalat megnyitották a vágányok mentén megnövekedett sebességű utasok számára. 1979-ben azonban az állampolgárok száma hivatalosan meghaladta az 1 millió főt. A földi vasúti közlekedés már nem felel meg az emberek igényeinek.
A helyi hatóságok és bizottságok tanulmányokat és értekezleteket kezdtek készíteni az omszki metró megépítéséről, és megkezdték az új kommunikáció szükségességére vonatkozó bizonyítékok összeállítását. Moszkva segítségévelA szakemberek 2000 előtt tervet készítettek a komplexum építésére.
Állami figyelem
De Omszk egyedül nem tudna ilyen terjedelmes munkát vállalni. S. I. erőteljes tevékenysége révén Manyakin - az SZKP omszki regionális bizottságának első titkára - a projektet összuniós szintre vitték, és Moszkvától kapott támogatást. Az összes koordinációs és jóváhagyási eljárás eredményeként az omszki metró építését 1990-ben kellett elkezdeni.
Az eredeti terv az volt, hogy az év központi részét és az ipari övezetet egy földalatti alagúttal kössék össze. Tehát a vonalnak 8 pontból kellett állnia: a "Mashinostroiteley" állomástól a "Levoberezhnaya"-ig az Irtis folyó jobb partja mentén. A munka kezdési időpontja az országban bekövetkezett politikai változások és a válság kirobbanása miatt késett.
Objektum új erővel
A kormány 1990 végén ismét emlékezett az omszki metró megépítésének szükségességére, és a munka különböző szinteken folytatódott az előkészületeken. 1993-ban megkezdődött a közvetlen építkezés. A rossz finanszírozás miatt azonban az alagutak építése lassan halad, és nem jelentettek be befejezési dátumokat.
Első tervmódosítás
Fokozatosan megváltozott a helyzet a városban. Sok gyár megszűnt működni. A többi főútvonal terhelése nőtt. Ezért 1997-ben új földalatti közmű-tervet javasoltak. Egy metróhíd építését és állomások létesítését irányozta elő az Irtis folyó bal partján.
Az omszki metró építése voltL. K. kormányzó személyes irányítása alatt. Polezhaeva. Rendeletével az átszállási pontokat „Vörös útról”, „Építész körútról” és „Buszpályaudvarról” „Könyvtárra” nevezték át. MINT. Puskin", "Crystal", "Catedral". Elmondta, hogy az autók piacra dobására 2008 nyarán kerül sor
Sikerek és kudarcok
A vonatok és gépkocsik mozgatására szolgáló híd 2005-ben üzemkész volt, és 2005-ben avatták át az autók számára. Ezt a „győzelem 60. évfordulójának” nevezték. Az aszf altút alatt két vágányt helyeztek el a kocsik mozgatására. Ekkorra a korábban egy másik szakaszon elfogl alt alagútfúró komplexumot a hídhoz szállították, és megkezdődött az alagútépítés a Zarecsnaja állomásig.
A határidőre csak a jobb parti állomás javítását sikerült befejezniük. A 2008-ban kezdődött válság miatt az omszki metró befejezetlennek bizonyult. A projektfinanszírozás jelentős csökkenése a legnagyobb bányászati vállalat, a Sibneft (Gazprom Neft) Szentpétervárra költözése miatt következett be.
2008 májusában egy 70 cm vastag csővezeték felszakadt. Emiatt az alagutak egy része és a munkához szükséges felszerelések elöntöttek. A berendezés helyreállítása több hétig tartott. A további tevékenységek lassan folytak. Egy évvel később Omszk város metrója az első vonal formájában már csak negyedére volt készen.
Költés és megtakarítás
Az új évtized elején szintén nem volt elegendő forrás az építkezés intenzívebbé tételére. A szövetségi hatóságok nempénzt különítettek el, a város önkormányzata pedig csak a már felhúzott létesítményeket tudta megfelelő állapotban tartani. A gazdaságfejlesztési miniszter városlátogatása után E. S. Nabiullina Omszknak 1 milliárd rubelt ígértek a munka folytatásáért.
A költségek csökkentése érdekében több új lehetőséget javasoltak az állomások és vonatok elrendezésére. Így sikeresen fejlesztettünk rövidített peronokat az utasok be- és kiszállására. Úgy döntöttünk, hogy az 5 autóra tervezett standard 102 méter helyett 60 méter hosszú sávokat szerelünk fel a kocsi három elemére.
Ezen túlmenően a mozdonyvezető részvétele nélkül automatikusan közlekedő vonatokat kellett volna bevezetni. És a jegyek eladásához is speciális terminálokat használtak. Ezek az intézkedések csökkentenék a nagy létszámú személyzet fenntartásának költségeit.
Újabb fordulat
A munka 2011 nyarán folytatódott. Abban a pillanatban elindítottak egy gépet, amely a Kristall állomástól Zarecsnajáig vezetett alagutat. kormányzó L. K. Polezhaev bejelentette a létesítmény üzembe helyezésének új határidejét - 2015 őszét. Ezzel párhuzamosan egy gyalogátkelőhely építése zajlott a Library im. MINT. Puskin”, amelyet 2011 őszén nyitottak meg nyilvános használatra
A kiut alt források azonban gyorsan elfogytak. Eleinte lelassították a munkát, majd teljesen felfüggesztették az omszki metró építését. 2012-ben D. A. Medvegyev, az Orosz Föderáció elnökeként felhívta a figyelmet a hosszú távú építkezésre, és egy évvel később ismét bizonyos mennyiségű finanszírozás érkezett a vállalkozók számlájára. Deés sokkal kevesebbnek bizonyult a szükségesnél. Az objektumfinomítási tevékenységeket határozatlan időre elhalasztották.
Távoli tervek
A negatív tapasztalatok ellenére hivatalosan is létezik kommunikációs fejlesztési projekt. Tehát az 1-es számú vonal első szakaszának elindítása után várhatóan meghosszabbítják az Irtys jobb partján. A munkák egy részét ott már elvégezték. Ezután az építkezés a folyó bal oldalán folytatódik a "Repülőtér" pontig. A második irány építési terveit is jóváhagyták. Párhuzamosan halad majd az Irtissel a jobb parton. A harmadik vonal megépítését is tervezik.
Ezek a kilátások azonban nagyon homályosak. A város és a térség költségvetése nem engedhet meg magának egy ekkora méretű építkezést. A szövetségi hatóságok ezt a hosszú távú építkezést nem tulajdonítják kiemelt projekteknek, ezért az állami költségvetésből csak kisebb összegeket különítenek el, ami ritka pont aktiválást és a munka előrehaladását biztosítja.
A klasszikus séma elutasítása
Fokozatosan a városi média elkezdte megvitatni a metró jövedelmezőségének kérdését. A számítások elvégzése után a szakértők rájöttek, hogy a komplexum alapkonfigurációban történő felépítéséhez 24 milliárd rubelre van szükség. Ehhez az összeghez hozzá kell adni a gördülőállomány árát. Ugyanakkor megjegyezték, hogy az ilyen költségeket személyszállítással nem lehet megtéríteni.
V. I. kormányzó Nazarov kezdeményezte, hogy a már megépült vágányokat beépítsék a nagysebességű villamosok rendszerébe. A terv elkészítésére a City Projects céget kérték fel. NÁL NÉLEnnek eredményeként három lehetőség került bemutatásra a hosszú távú építkezés új feltételekbe való integrálására. Az elvégzett beruházástól függően várhatóan Omszk teljes közlekedési rendszerének akár 70%-át is lefedi.
A polgárok eléggé belefáradtak az omszki metró megépítésére. Az egyetlen állomást ábrázoló terv fotója az emberek csalódottságát tükrözi az e témával kapcsolatos végtelen ígéretekkel és spekulációkkal.
