A TU-95 repülőgép egy nagy hatótávolságú bombázó, amely az Orosz Föderációban üzemel. Stratégiai rakétahordozóról van szó, amelyet turbólégcsavar hajt. Ma a világ egyik leggyorsabb bombázója. Az amerikai kodifikációban "Bear"-ként jelölik. Ez az utolsó orosz turbólégcsavaros repülőgép, amelyet sorozatgyártásba bocsátottak. Jelenleg sok módosítással rendelkezik.
Tervezéstörténet
A TU-95 bombázó-hordozót eredetileg Andrej Tupolev tervezte még 1949-ben. A fejlesztések a 85. repülőgépmodell alapján történtek. 1950-ben a Szovjetunió körüli politikai helyzet azonnali stratégiai megerősítést igényelt. Ez volt az oka egy új, továbbfejlesztett rakétahordozó létrehozásának, amely megnövelt sebességgel és manőverezőképességgel rendelkezik. A fejlesztés célja az volt, hogy a lehető legrövidebb idő alatt elérjük a maximális hatótávolságot.
1951 nyarán a projektet N. Bazenkov vezette, de hamarosan S. Yeger váltotta fel. Ez utóbbit tekintik a „medve” apjának. Már bekapcsolvaA kezdeti szakaszban a rajzokon a TU-95 bombázó meglepett méretével és erejével. A projekt részletesebb bemutatásához egy fa makett is összeállítottak.
1951 októberében a TU-95-öt végre jóváhagyták a gyártásra. A prototípus fejlesztése több hónapig tartott. És csak 1952 szeptemberében szállították a gépet a Zsukovszkij repülőtérre. A gyári tesztek nem vártak sokáig. A tesztelés sikeres volt, ezért egy hónappal később úgy döntöttek, hogy az első felszállást egy mintabombázóval hajtják végre. A tesztek körülbelül egy évig folytatódtak. Ennek eredményeként egy tapaszt alt szimulátoron való repülés több súlyos problémát is feltárt. A harmadik motor tesztelése meghiúsult. Sebességváltója a tesztek megkezdése után két hónappal egy tűz következtében megsemmisült. Így a mérnökök előtt állt az a feladat, hogy kijavítsák az elkövetett hibákat, hogy az ilyen túlzásokat egy valódi repülés során ki lehessen küszöbölni. 1953 végén a legénység 11 tagja, köztük a parancsnok, megh alt hasonló problémák miatt.
Első járat
Az új prototípus bombázó 1955 februárjában lépett a repülőtérre. Ezután M. Nyukhtikovot nevezték ki tesztpilótának. Ő volt az, aki végrehajtotta az első repülést egy új prototípuson. A teszteket csak egy évvel később fejezték be. Ez idő alatt a TU-95 stratégiai bombázó-hordozó körülbelül 70 repülést hajtott végre.
1956-ban repülőgépek érkeztek az Uzin repülőtérre további használat céljából. A bombázók fejlesztése az 1950-es évek végén kezdődött. A TU-95 gyártását és részleges összeszerelését aKuibisev repülőgépgyár. Ott jelentek meg először a rakétahordozó nukleáris robbanófejekkel ellátott változatai. Fokozatosan a 95. modellt mindenféle katonai igényre átépítették: felderítés, távolsági bombázás, személyszállítás, légi laboratórium stb.
Jelenleg a TU-95 tömeggyártása befagyott. A projektet azonban továbbra is támogatja a légierő és az orosz hatóságok.
Dizájnjellemzők
A rakétahordozó autonóm egyenáramú táprendszerrel rendelkezik a szárnyak, a gerinc, a stabilizátor és a légcsavarok fűtésére. Maguk a motorok AB-60K lapátok biaxiális csoportjaiból állnak. A törzs közepén, a kilövő mellett található a raktér, amelyhez 6 db cirkálórakéta csatlakozik. Lehetőség van további termékek rögzítésére a felfüggesztésre.
Az orosz Tu-95 bombázó egy háromkerekű futóművel rendelkező repülőgép. Minden hátsó keréknek saját fékrendszere van. Felszállás közben a támasztékok visszahúzódnak a törzsbe és a szárny gondolákba. Az első kerékpár hidraulikus rendszerrel, a hátsó kerekek pedig akár 5200 watt összteljesítményű elektromos mechanizmusokkal vannak felszerelve. A futómű vésznyitása csak csörlővel lehetséges.
A legénység a túlnyomásos kabinokban található. Vészhelyzetben a katapult üléseket egy speciális nyíláson keresztül választják le a repülőgépről, amely az első futómű felett található. Kézi kampóként szállítószalagot használnak. A bombázó hátuljáról történő kilökődést egy ejtőnyílás biztosítja.
Érdemes megjegyeznihogy a rakétahordozó speciális mentőtutajokkal van felszerelve a vízre való kényszerleszállás esetére.
A motor műszaki adatai
A TU-95 turbólégcsavaros bombázó a világ három legerősebb nagyméretű repülőgépének egyike. Ezt az eredményt az NK-12 motornak köszönhetjük, amely rendkívül gazdaságos turbinával és 14 fokozatú kompresszorral rendelkezik. A teljesítmény beállításához légszelepes bypass rendszert használnak. Ugyanakkor az NK-12 turbina hatásfoka eléri a 35%-ot. Ez a mutató rekord a turbólégcsavaros bombázók között.
Az egyszerű üzemanyag-beállítás érdekében a motort egyetlen blokkban tervezték. Az NK-12 teljesítménye körülbelül 15 ezer liter. val vel. Ugyanakkor a tolóerőt 12 ezer kgf-ra becsülik. Teljes üzemanyagrekesszel a repülőgép akár 2500 órát is képes repülni (kb. 105 nap). A motor tömege 3,5 tonna. Hosszúságban az NK-12 egy 5 méteres egység.
A motor hátránya a magas zajszint. Ma ez a világ leghangosabb repülőgépe. Még a tengeralattjárók radarberendezéseit is képes észlelni. Másrészt, amikor nukleáris csapást indítanak, ez nem kritikus probléma.
A rakétahordozó egyéb jellemzői közül érdemes kiemelni az 5,6 méteres légcsavarokat. Figyelemre méltó a lapátok jégmentesítő rendszere is. Ez egy elektromos erőmű. Az üzemanyag a motorba a törzsből és a keszontartályokból érkezik. Köszönhetően a gazdaságos színházi motorok használatának és a továbbfejlesztett propeller rendszernek, a leginkábbA TU-95 bombázó a repülési hatótávolság szempontjából "álló" stratégiai légi objektumnak számít.
Rakétahordozó jellemzői
A repülőgép legfeljebb 9 fős személyzet befogadására alkalmas. Az alkalmazás sajátosságai miatt a bombázó hossza akár 46,2 méter is lehet. Ugyanakkor egy szárny fesztávolsága körülbelül 50 m. A stratégiai rakétahordozó méretei igazán ámulatba ejtik a szemet. Csak egy szárny területe 290 négyzetmétert foglal el. m.
A TU-95 tömegét 83,1 tonnára becsülik. Tele tankkal azonban a tömeg 120 000 kg-ra nő. És maximális terhelés mellett a tömeg meghaladja a 170 tonnát. A meghajtórendszer névleges teljesítménye körülbelül 40 ezer kW.
Az NK-12-nek köszönhetően a bombázó akár 890 km/órás sebességre is képes. Ugyanakkor az autopilóta mozgása 750 km / h-ra korlátozódik. A gyakorlatban egy rakétahordozó repülési hatótávja körülbelül 12 000 km. Az emelőmennyezet 11,8 km-ig változik. A gépnek 2,3 ezer méteres kifutópályára lesz szüksége a felszálláshoz.
Bombázó fegyverzet
A repülőgép akár 12 tonna lőszert is képes a levegőbe emelni. A légibombák a törzsrekeszben helyezkednek el. Szabadon eső, 9 tonna össztömegű nukleáris rakéták elhelyezése is megengedett.
A TU-95 bombázó névlegesen tisztán védelmi fegyverzettel rendelkezik. 23 mm-es fegyverekből áll. A legtöbb módosítás AM-23-asokat párosított a repülőgép alsó, felső és hátsó részében. Ritka esetekben van egy GSh-23 repülőgépágyú.
Az AM-23 telepítése esetén a rakétahordozó speciális automatikus gázelszívó rendszerrel van felszerelve. A pisztoly rugós lengéscsillapítóhoz és a karosszéria vezetődobozához van rögzítve. A redőny mindkét esetben ékre dőlt. Egy speciális pneumatikus töltőegységet használnak az energia felhalmozására és a hátsó pisztoly ütésének mérséklésére.
Érdekes módon az AM-23 hossza közel 1,5 méter. Egy ilyen fegyver súlya 43 kg. Tűzi sebesség – akár 20 lövés másodpercenként.
Működési problémák
A rakétahordozó fejlesztése észrevehető nehézségekkel kezdődött. Az egyik fő hátránya a pilótafülke volt. Kezdetben a TU-95 bombázót rosszul alkalmazták távolsági repülésekre. A kényelmetlen ülések miatt a legénységnek gyakran fájt a háta és zsibbadt a lába. A WC csak egy közönséges hordozható tartály volt WC-ülőkével. Ráadásul a kabin nagyon száraz és meleg volt, a levegő olajporral telített. Ennek eredményeként a személyzet nem volt hajlandó hosszú repüléseket végrehajtani egy ilyen felkészületlen repülőgépen.
Többször is problémák voltak a motorolaj-rendszerrel. Télen az ásványi keverék besűrűsödött, ami közvetlenül befolyásolta a légcsavarok sebességét. A kezdeti szakaszban a motorok indításához előzetesen fel kellett melegíteni a turbinákat. A helyzet megváltozott a speciális motorolaj nagyüzemi gyártásba bocsátásával.
Első használat
A TU-95 bombázót először 1955 végén látták a kijevi régió egyik repülőterén. Mint kiderült, egyszerre több eredeti és módosítás is csatlakozott a 409 TBAP soraihoz. Következő évhadosztály újabb ezredét alakították ki, amelyben négy TU-95-ösnek is volt helye. Hosszú ideig a rakétahordozók csak a Szovjetunió Ukrán Légierejében voltak szolgálatban. Az 1960-as évek vége óta azonban A TU-95 és módosításai megtöltötték a katonai hangárokat a mai Oroszország területén.
A bombázók körüli ezredek felállításának célja a NATO dél-ázsiai stratégiai erői, valamint Kína elleni csapások pontos meghatározása volt. A repülőgépek mindig készenlétben voltak. Hamarosan az amerikai hatóságok észrevették a katonai erő ilyen veszélyes felhalmozódását bázisaikon, és elkezdték összekötni a diplomáciai kapcsolatokat. Ennek eredményeként a Szovjetuniónak szét kellett oszlatnia a rakétahordozók nagy részét a területén.
Az 1960-as évek óta A TU-95-öt az Északi-sarkvidék, az Indiai-óceán, az Atlanti-óceán övezete és Nagy-Britannia felett észlelték. Az országok ismételten agresszíven reagáltak az ilyen akciókra, rakétahordozókat lőttek le. Az ilyen esetekről azonban nem készült hivatalos feljegyzés.
Legutóbbi használat
2007 tavaszán az orosz rakétahordozók többször is a levegőből figyelték meg a brit hadsereg hadgyakorlatát. Hasonló események történtek Clyde-ban és a Hebridák mellett. Azonban minden egyes alkalommal, perceken belül brit vadászgépek emelkedtek az egekbe, és egy ütés fenyegetésével kísérték a Tu-95-öt határaikon túlra.
2007 és 2008 között rakétahordozókat láttak repülni a NATO katonai bázisai és repülőgép-hordozói felett. Ebben az időszakban egy TU-95 bombázó lezuhant. Hivatalos magyarázat nincs a baleset okairól.megkapta.
Ma a Bears folytatja világszerte hírszerző tevékenységét.
Repülőbaleset
A statisztikák szerint kétévente történik egy súlyos baleset a TU-95 bombázóval. A művelet során összesen 31 rakétahordozó zuhant le. A halottak száma 208.
A legutóbbi TU-95 bombázó balesete 2015 júliusában történt. A baleset a repülőgép átalakításával történt. A szakértők az egység elavult fizikai állapotát nevezik a baleset fő okának.
A TU-95 MS bombázó balesete a legénység két tagjának életét követelte. A baleset Habarovszk közelében történt. Mint kiderült, a rakétahordozó összes hajtóműve egyszerre meghibásodott repülés közben.
Szolgálatban
A TU-95 a Szovjetunió légierejének mérlegében szerepelt egészen a Szovjetunió 1991-es összeomlásáig. Akkoriban a legtöbbjük Ukrajnával szolgált - körülbelül 25 rakétahordozó. Mindegyikük egy különleges nehézrepülőezred tagja volt Uzinban. 1998-ban a bázis megszűnt. Az eredmény a repülőgépek leírása, majd megsemmisülése volt. A bombázók egy részét kereskedelmi áruszállításra alakították át.
2000-ben Ukrajna átadta az Orosz Föderációnak a megmaradt TU-95-ösöket, hogy az államadósság egy részét kiegyenlítse. A teljes kifizetés körülbelül 285 millió dollár volt. 2002-ben 5 Tu-95-öt modernizáltak többfunkciós nehéz repülőgépekké.
Jelenleg körülbelül 30 rakétahordozó áll szolgálatban Oroszországgal. További 60 egység van a raktárban.
Fő módosítások
Az eredeti leggyakoribb változata a TU-95 MS. Ezek Kh-55 típusú cirkáló rakétákat szállító repülőgépek. A mai napig ők maradtak meg a legtöbbet többek között a 95. modellből.
A következő legnépszerűbb módosítás a TU-95 A. Ez egy stratégiai nukleáris rakétahordozó. Speciális rekeszekkel felszerelve a sugárzási robbanófejek tárolására. Érdemes megjegyezni az „U” és „KU” betűkkel végzett oktatási módosításokat is.
Összehasonlítás külföldi partnerekkel
Az amerikai B-36J és B-25H bombázók műszaki jellemzőit tekintve állnak a legközelebb a TU-95-höz. A névleges tömegben és méretekben nincs alapvető különbség. Az orosz rakétahordozó azonban sokkal nagyobb átlagsebességet fejleszt: 830 km/h a 700 km/h-val szemben. Ezenkívül a TU-95 sokkal nagyobb harci sugárral és repülési hatótávolsággal rendelkezik. Másrészt az amerikai analógoknak közel 20%-kal magasabb a praktikus mennyezete és tágasabb a raktér (7-8 tonnával). A motor tolóereje megközelítőleg egyenlő.
