A b alti kikötők fontos szerepet játszanak a B alti-tengerhez hozzáféréssel rendelkező országok gazdaságában. Rajtuk keresztül folyik a fő kereskedelem, így sok múlik korszerűségükön és infrastrukturális felszereltségükön. Ebben a cikkben a főbb portokról fogunk beszélni ebben az irányban.
Az áruforgalom helyzete
Az elmúlt években a b alti államok, azaz Litvánia, Lettország és Észtország kikötői nehéz időket élnek át. Jövedelmezőségük, nyereségük és forgalmuk csökken. Vlagyimir Putyin orosz elnök még 2002-ben bejelentette, hogy mindent megtesz annak érdekében, hogy az összes olajat kivétel nélkül csak hazai kikötőkön keresztül exportálják, és ne a b alti államok kikötőin keresztül, mint akkoriban. Azóta ezt a feladatot szisztematikusan megoldották.
Az első lépést még 2002-ben tették meg, amikor Primorszkban megnyitották az olajterminálokat. Ám az államfő akkori kijelentései még ilyen feltételek mellett is alig tűntek megvalósíthatónak. Hiszen a szovjet idők óta az olaj és az olajtermékek oroszlánrésze Lettország kikötőin keresztül ment. Összesen, exportraévente körülbelül 30 millió tonnát szállítottak.
Jelenleg a helyzet gyökeresen megváltozott. 2015-re az összes b alti kikötőben nem volt több, mint 9 millió tonna olaj és olajtermék, 2016-ban ezek a számok 5 millió tonnára csökkentek, 2018-ban pedig gyakorlatilag eltűntek. A teljes olajforgalmat kizárólag a hazai kikötőkbe irányították át a hazai gazdaság helyzetének javítása, a munkaadók és a helyi infrastruktúra támogatása érdekében.
B alti veszteségek
A b alti kikötők a 2000-es évek óta rendszeresen elveszítik orosz beszállítókat. Elsőként a hazai szénhidrogének távoztak onnan, amit olyan nagy infrastrukturális projektek megvalósítása segített elő, mint a "Dél" és az "Észak". Nyikolaj Tokarev, a Transneft vezetője már akkor kijelentette, hogy az állam a hazai kikötők maximális terhelését tűzte ki célul, mivel kapacitástöbblettel rendelkeznek.
Ennek eredményeként rövid időn belül másfél millió tonnával nőtt a vezetékes szállítás teljes volumene. Ezzel egy időben úgy döntöttek, hogy a közvetlenül kőolajhoz nem használt kapacitásokat az olajtermékek intenzív szivattyúzásába helyezik át az orosz partok felé. Ennek eredményeként, amint Tokarev megjegyezte, a b alti kikötőkből érkező összes orosz rakományáramlást Primorszkba, Uszt-Lugába és Novorosszijszkba irányították át. Először is Riga és Ventspils szenvedett ettől.
Az orosz üzletág hazai kapacitásokra való átirányítása kézzelfogható csapást mért a b alti országokra. Őketa gazdasági jólét nem utolsósorban az orosz rakomány tranzitjától függött. Az elsősorban szenvedett b alti-tengeri kikötők listáját a lett tengerparti városok vezették, mivel Litvánia kikötői továbbra is jelentős terhelést kaptak a fehérorosz teherforgalom miatt, amely elsősorban Klaipedára irányult.
A szakértők becsléseit statisztikai adatok is megerősítik. A rigai szabadkikötő rakományforgalma már 2016 elején 11,5 százalékkal, Ventspils - negyedével, Tallinn - 15,5 százalékkal csökkent. Ugyanakkor a litván Klaipeda még bizonyos növekedést is fel tudott mutatni - közel 6 százalékkal.
Csak a rigai hatóságok becslései szerint 40 millió eurót mulasztottak el az orosz rakomány elvesztése miatt, ami nagyon érzékeny volt az egész államban. Általánosságban elmondható, hogy az árutranzit évente körülbelül egymilliárd dollárt hoz a lett gazdaságnak.
Lehetőségek és forgalom
Érdemes megjegyezni, hogy mindez olyan kikötőkben történik, amelyeket hosszú évek óta maximális rakodásra és nagy áruáramlásra terveztek. A b alti kikötők teljes rakományforgalma lenyűgöző. A három legnagyobb kikötőben körülbelül 76 millió tonna évente.
A B alti-tenger keleti partján található Riga szabadkikötője 33,7 millió tonna rakományt kezel. Litvánia legnagyobb és legfontosabb közlekedési központjaként számon tartott Klaipedán keresztül mintegy 24 millió tonna. És ő az, akit figyelembe vesznekaz egész B alti-tenger legészakibb jégmentes kikötője.
Évente körülbelül 19 millió tonna halad át Tallinn kikötőjén. Ez a b alti kikötők forgalma.
Dominoeffektus
A b alti államok kikötőin keresztül történő átrakodás elutasítása a mutatók csökkenéséhez vezetett az egyéb szállítási típusokban. A lett vasutak volumene 20 százalékkal esett vissza, és ez a szolgáltatási szektorban is dominóhatást vált ki. A foglalkoztatás csökken, és ennek megfelelően nő a munkanélküliség. Szakértők szerint egyetlen munkahely elvesztése a közlekedési szektorban két teljes munkaidős munkavállaló elvesztésével jár a szolgáltató szektorban.
Sőt, ha Lettország szenvedett a legtöbbet, akkor az olajáramlás kiesése Észtországot és Litvániát nem érintette annyira. Klaipedában kezdetben az orosz rakomány átrakodási volumene nem haladta meg a teljes rakományforgalom hat százalékát. Ezért amikor kiderült, hogy Oroszország többé nem fogja használni a b alti államok kikötőit, Klaipedában nem éreztek súlyos veszteségeket. Sőt, olajat és olajtermékeket amúgy sem szállítottak ide soha.
Tallinn kikötője úgynevezett "fűtőolaj" specializációval rendelkezik. A Transneft ugyanakkor elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. Ezért a rakományforgalom katasztrofális visszaesése itt az Európai Unió partnereitől érkező megrendelések csökkenésével jár, mint az orosz üzlet befolyásával.
Ugyanakkor Moszkva döntése a b alti kikötők elhagyásáról közvetetten Észtországot és Litvániát is érintette. A lényeg, hogy utánaAz olajtermékek tranzitjának orosz kikötőkbe való áthelyezése érdekében a b alti-tengeri kikötők közötti verseny a kereskedelmi forgalom más szegmenseiben meredeken megnőtt. Tehát a kommunikáló erek törvénye szerint ez végül kivétel nélkül mindenkit érintett.
Európai szankciók
E problémák megoldása érdekében mindenki a maga módján kezdte. Valaki vonzóbb tarifák bevezetésével és a munka minőségének javításával ment rá, hogy saját lakosságát fizesse meg a b alti politikusok oroszellenes irányzatáért. Ezt a véleményt legalábbis a hazai politológusok többsége fogalmazza meg.
Ez különösen 2015 után vált szembetűnővé, amikor az Európai Unió gazdasági szankciókat vezetett be az Orosz Föderáció ellen. Nyilvánvaló, hogy a b alti-tengeri városok jóléte nagymértékben függ az Oroszország és Európa közötti kedvező kapcsolatoktól. Ebben az esetben a szankciók azt kezdték befolyásolni, hogy a tranzit- és rakományforgalom visszaesése csak nőtt.
Ezt ráadásul az is befolyásolta, hogy maguk a b alti országok, mint EU-tagok, kénytelenek voltak támogatni a szankciókat. Kirívó példa erre az észt Botnica jégtörő. Miután Észtország támogatta az Orosz Föderáció elleni szankciókat, nem tudta teljesíteni a Rosznyefttel kötött szerződéseket. Ennek eredményeként a tallinni kikötőben töltött állásideje havonta 250 ezer eurós veszteségbe kezdett az államkincstárnak.
orosz kikötők
E háttér előtt a rakományforgalom beorosz kikötők. Ugyanakkor a fő növekedés a Fekete-tengeren található kikötőkből származik, elsősorban ezeket kezdték el széles körben használni. A déli parti városok elkezdték szisztematikusan átvenni az Oroszország és az Európai Unió között fennálló rakományforgalmat.
Kiemelkedő eredményeket mutattak be a b alti-tengeri hazai kikötők. Például Ust-Luga a b alti államokat elkerülő kikötő, amelyben nagy beruházások zajlanak, már a tallinni kikötővel is felveheti a versenyt. Tíz év alatt húszszorosára nőtt benne a rakományforgalom, mára már közel évi 90 millió tonnát tesz ki.
Belföldi kikötők kapacitása
Az elmúlt években az összes hazai kikötő kapacitása nőtt. Évente átlagosan 20 millió tonna. Ilyen lenyűgöző eredményeket az infrastruktúrájukba való komoly beruházásoknak köszönhettek. Évente körülbelül 25 milliárd rubelt tettek ki. Ugyanakkor mindig kiemelték, hogy minden projekt a köz-magán partnerség keretében valósul meg, vagyis a kincstárból egy rubelért két rubel magánbefektetés jár.
Érdemes megjegyezni, hogy már sokat tettek a hazai szén, szénhidrogének és műtrágyák orosz kikötőkbe való átirányításában. A többi szegmensben azonban még sok a tennivaló.
Infrastruktúrafejlesztés
Ebben fontos szerepet játszik Oroszország azon törekvése, hogy saját infrastruktúrát fejlesszen ki ezen a területen. A b alti államok kikötőin keresztül történő konténerszállítás rendszere, amely nemcsak a kikötőket, hanem a lett vasutat is magában fogl alta, már nem működik.
Egy újabb kézzelfogható csapást mérne ezen államok teherszállítására egy olyan projekt megvalósítása, amely egy minden modern követelménynek megfelelő vámraktár létrehozására irányul. A "Phoenix" cég részt vesz ebben a munkában. Megjelenik Szentpétervár nagy kikötőjében, ahol már két nagy, nagy kapacitású vámraktár működik.
Ennyi év alatt az orosz üzleti vállalkozások tulajdonát a b alti kikötőkben módszeresen csökkentették. Jelenleg szinte semmire csökkent.
Kína harca
A kínai tranzit továbbra is fontos kérdés mind a b alti, mind az oroszországi kikötők számára. Ez egy apróság, amit mindenki szeretne magának megragadni. A Kínából érkező rakomány nagy része konténeres szállításon megy keresztül, jelenleg ennek körülbelül a fele a b alti államokra esik.
Ugyanebben a Tallinnban a teljes konténerforgalom 80 százalékát, Rigában 60 százalékát, a finn Hamina-Kotka kikötőben pedig körülbelül a harmadát adják. Az utóbbi időben a helyzet ebben a rendkívül magas hozamú szegmensben súlyosbodott. Főleg az új oroszországi Bronka kikötő megnyitása után. A tervek szerint képes lesz átirányítani a rakományt a többi b alti kikötőből.
Konténeres szállítás
Megjegyzendő, hogy ez nem lesz olyan egyszerű, mint a nyersanyagok esetében. Az elmúlt években a konténerek és autók szállítása jelentősen visszaesett, amihez hozzájárult az orosz vámigazgatás tökéletlensége, valamint a kedvezőbb átrakodási és tárolási feltételek.tengerentúli kikötők.
Oroszország arra számít, hogy megnyeri a versenyt a kínai áruk tranzitszállításáért az "Új Selyemút" projekt megvalósítása révén. Szakértők szerint csak így lehet Lettországot kizárni ebből a láncból. Ennek érdekében már most is sokat tesznek, például a kalinyingrádi régióban száraz kikötőt szereltek fel. A csernyahovszki ipari parkban épül.
Szárazport
A csernyahovszki kikötő segítségével valós lehetőség nyílik arra, hogy Ázsiából az Európai Unióba szállítsunk árukat, kizárólag orosz területen.
Csernyahovszkban konténereket raknak át az orosz vasúti nyomtávról az európaira. Feltételezések szerint évente körülbelül 200 ezer autó lesz a forgalom. És ez csak az első alkalom. Ez körülbelül hat-hét vonat minden nap. Jelenleg a létesítmény mérnöki infrastruktúrájának kialakítása már aktívan befejeződik.
