Mi az a repülőgép istálló? Repülőgép kilábalása az istállóból

2024 Szerző: Henry Conors | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-12 08:30

A szakemberek első kézből ismerik a repülésbiztonság problémáját, beleértve a repülőgépek leállását is. Hosszú évek óta megoldódott, de a kutatások elfogadhatatlanul lassan haladnak, szinte minden a helyén marad. Ugyanakkor külföldön sokkal aktívabban tanulmányozzák a repülőgépek leállását, és ami a legérdekesebb, orosz szakemberek aktív részvételével. És sok árnyalatot már tisztáztak, és módszereket dolgoztak ki, hogy a hajót kihozzák a kritikus helyzetből. Ezt minden lehetséges módon meg kell tennünk Oroszországban, felhasználva a téma széleskörű ismereteit és a pilótáink által felhalmozott, gyakorlatilag felbecsülhetetlen értékű tapasztalatokat. Ez manapság rendkívül fontos – a repülőgép elakadásának leküzdésének képessége –, de ez a téma egyelőre sajnos nem igényelt.

Mit tegyek

A mi korunkban a számítástechnika elérte azt a szintet, amely lehetővé teszi különféle szimulátorok létrehozását. És miért ne használja ezt az eljárást jobban a repülés javáranagy mértékben? A már megszerzett tapasztalatokat figyelembe véve lehetőség nyílna egy repülőgép leállását szimuláló szimulátor létrehozására, amellyel a szállítórepülőgépek pilótái alapvető gyakorlati ismereteket szerezhetnének, és megakadályozhatnák az eszköz kritikus üzemmódba lépését, valamint hogy kihozzuk a repülőgépet egy ilyen helyzetből.

Abszolút minden balesetnek, amikor a repülőgép SOS-be (nehéz térbeli helyzetbe) kerül, valamint leállási módban, egyetlen közös ok-okozati összefüggés van. Mindenekelőtt ez a személyzet pszichológiai felkészületlensége a veszélyes helyzet kezdetének felismerésére, és ezért képtelenség megtenni a szükséges lépéseket, amikor a repülőgép leáll.

Mi ez?

A repülési szintről való leállás veszélyes megsértése a hajó repülési helyzetének. Például helytelen dőlésszög vagy túlzott gördülés. A 45° feletti dőlés és a -10° alatti vagy +25° feletti dőlés elfogadhatatlannak minősül, ezt nevezik a repülőgép nehéz térbeli helyzetének az űrben. Működés közben a normál hozzáállás a lehetséges értékek tizenhárom százalékáig elfogadható (például kilencven fokos dőlésszög és száznyolcvan fokos dőlés.

A Repülőgép leállás üzemmódja szinte fegyvertelenül kapja el a pilótákat. A kereskedelmi pilóták ezen értékek maximum egynegyedével készülnek fel egy repülőgép repülésére (-10 és +30 közötti dőlésszög, nulláról 45 fokra gurulás). Valójában azonban egy összetett térbeli helyzet kialakulásakor ezeket a határokat túllépik, mégpedig jelentősen. Általában, ha egy repülőgép eltalál egy NGN-t, az mindig sebességtúllépést és sebességtúllépést jelent.a túlterhelés sokkal jelentősebb.

A kritikus üzemmódokról

Ha elemezzük a lezuhant személyzet cselekedeteit, megállapíthatjuk, hogy legtöbbször maguk a pilóták nem látják a kritikus repülési mód közeledő veszélyét, amikor a repülőgép leáll. És ha már bekerültek ebbe a helyzetbe, nem tudják helyesen felismerni az okokat, és nem tudják megtenni a szükséges lépéseket a kilábalás érdekében. És ha a pilóták cselekedetei helyesek, akkor a legtöbb esetben a repülőgépek kijutnak a kritikus helyzetből. Ha az elméleti és - ami a legfontosabb - gyakorlati képzés megfelelő, akkor a vészhelyzetbe kerülés teljesen elkerülhető.

A polgári légibuszok időnként és nagyon gyakran valamilyen okból kritikus üzemmódba kerülnek, és nem tudják kihozni a repülőgépet az istállóból. Ez nem csak elakadás, hanem a túlterhelési és sebességhatárok túllépése, valamint a nehéz térbeli helyzet is problémákat okoz. A legtöbb esetben a pilóták helytelenül cselekszenek és lezuhannak. Nyilvánvalóan csak a pilótaképzés képes megoldani az ilyen problémákat. Pontosan mindent tudniuk kell a kritikus módok létrehozásáról, és arról, hogyan ne essen bele. Még jobb, ha biztonságosan ki tudják venni belőlük a repülőgépet.

Képzés

A pilótaképzés fő iránya a képzéshez szükséges új technikai eszközök rendelkezésre állása és létrehozása, amelyek lehetővé teszik a legszélesebb repülési területek szimulálását.hozzáférés a különböző kritikus rezsimekhez. Ennek ellenére húsz év telt el a probléma nyilvánvalóvá válása óta, de a helyzet alig változott. Az ilyen beszélgetések folynak, méghozzá a legmagasabb szinteken, de eddig nem kezdték el megtanítani a vonalpilótáknak azokat a technikákat és módszereket, amelyek segíthetnének megelőzni egy kritikus helyzetet, és ha fejlődik, akkor a meglévő képességek nem teszik lehetővé, hogy megszerezzék a kompetensen repülj ki belőle.

Minden nagyszabású repülőgép-baleset után az ilyen beszéd egy időre hangosabbá válik. Amint egy repülőgép leáll, újabb vita robbanását idézi elő a „mit tegyünk”, és még inkább a „ki a hibás” örök kérdései körül. Néhány hónappal később a tragédia feledésbe merült, és a további beszélgetések nem folynak. Az államközi légiközlekedési bizottságnak (IAC) a jelentésekben újra és újra ugyanazt kell írnia, és ajánlásokat kell tennie a légitársaságoknak és a hatóságoknak, hogy javítsák a pilóták képzését a kritikus üzemmódokba esés megelőzése és az azokból való kilépés lehetősége terén.

Tesztek

Amikor egy szállítórepülőgépet repülési teszteken vesznek át a tanúsítás érdekében, ellenőrizni kell a repülőgép megengedett legkisebb leállási sebességét. Valószínűleg ezek a tesztek legnehezebb és legérdekesebb típusai. Ezt megelőzően speciális képzésre van szükség ahhoz, hogy a repülőgépet kihozzuk az SPP-ből, különféle pörgetésekből egy olyan osztályba tartozó repülőgépen, amely lehetővé teszi mindezt.

Itt minden lehetőséget kihasználnak új készségek és ismeretek elsajátítására. A nehéz repülőgépekre nem vonatkozik ilyen ellenőrzés, bár valós üzemben ezek is időnként leállnaka gép farokcsapásba megy. Egy ilyen teszt elvégzéséhez előre számításokat kell végezni, és nehéz gépekkel ez nagyon nehéz.

Katasztrófák

A repülési rezsimek matematikai modellezése, ha nem stacionárius áramláshoz kapcsolódik, még nem halad előre. Az ilyen problémákat pedig meg kell oldani, mert az utóbbi időben nagyon sok baleset történt a polgári repülésben. Ez az irányítás elvesztésének a következménye, amikor egy repülőgép lezuhan vagy elakad egy légzsákban. A pilóták elvesztik térbeli tájékozódásukat, és a repülőgép már túllépte a repülési korlátozásokat.

2002 és 2011 között tizenkét baleset történt éppen emiatt, amikor a kereskedelmi sugárhajtású repülőgépek kezelhetetlenné váltak. Az eredmény csaknem kétezer ember halála volt. Ez a globális katasztrófák leggyakoribb oka – az irányítás elvesztése, az első helyen áll ezen a szörnyű listán.

Hogyan tanítanak

A vonalpilóták képzése olyan programokon zajlik, amelyek nem tartalmaznak olyan fontos elemek képzését, mint egy repülőgép kilökődése az istállóból. A szovjet időkben a pilóták a Yak-18-on tanultak, amelyen bármilyen műrepülés lehetséges, és ezért egészen a nyolcvanas évekig tudták, mi az a pörgés, partra fordulás, csúszda, merülés és hasonlók. Ráadásul ezekben a helyzetekben személyesen ők álltak az élen. Most nagyon lecsökkentek a programok azzal a motivációval, hogy egy civil pilótának erre nincs szüksége.

Az utasforgalommal dolgozik, ezért képesnek kell lennie kizárólag a belső repülésrerepülési korlátozások. Ezenkívül nem kell pénzt költeni további képzésekre, és időt takarít meg. És ezt követően a pilóták gyakran kerülnek kritikus helyzetekbe. Meghibásodások bárhol előfordulhatnak - a vezérlőrendszerben vagy egy motor meghibásodása esetén, ami a legénység térbeli tájékozódásának elvesztéséhez vezet, és még sok más helyzet alakulhat ki. A lényeg az, hogy az ilyen tragikus epizódok száma meredeken növekedni kezdett.

Következmények

A szakértők biztosak abban, hogy az elmúlt évtizedekben a legtöbb súlyos légibaleset kiváltó oka a készségek és a tudás hiánya, valamint bizonyos kritikus helyzetekben való cselekvésre való képtelenség. Lehetnek pilótahibák és külső okok is, de a pilóta egyik esetben sem tudja, mit kellene tennie. Például 2008-ban Permben a Boeing 737-500, amelyen a helyzetjelző jelzése közvetlen látás, és nem fordított, mint a hazai repülőgépeken.

A pilóták korábban kézi vezérlésen dolgoztak, de más típusú berendezéssel nem voltak készen a kapott adatok érzékelésére. Emiatt egy egész sor olyan akcióra került sor, amit a legénység jobban járt volna, ha nem tesz meg, mert a gép olyan helyzetbe került, ami katasztrófával végződött. Ebben az esetben az okok konkrétak. Alultanultságról van szó, bizonyos tanulási hiányosságokkal. A pilóták leggyakrabban nem tudnak megbirkózni a helyzettel, mert nem tudják, mit és hogyan tegyenek, ezért teljes zavarodottságban, sőt sokkos állapotban vannak. Bár a gépet kihozni ebből a helyzetbőlnéha még könnyű is. Fontos tudni, hogyan.

Példák

Amikor a szárny körüli normál légáramlás megzavarodik, a repülőgép egy légzsebbe esik, ezt nevezik repülőgép-beállónak. Emelőereje meredeken csökken, az orr vagy a farok felemelkedik, old alt gurulás van, sőt a gép behelyezése is egy farokcsapba. A repülőgép elakadási sebessége a fő előfeltétele azoknak a következményeknek, amelyeket a világ az elmúlt években gyakran tapasztal. A repülőgépek szinte folyamatosan kerülnek a turbulenciazónába, de valamilyen oknál fogva egyre több utas sérül meg különböző súlyosságban.

Ez történt egy Etihad utasszállító repülőgéppel Jakartában, amikor több mint harmincan sérültek meg, ugyanez történt az Allegiant Air és a JetBlue hajóival is, ahol szintén öt, illetve nyolc ember sérült meg. és végül egy nagy horderejű eset egy Frankfurtból Sanghajba repülő géppel, ahol tizenhét ember megsérült.

További példák

A repülőgép farokpergésbe állítása átmenet egy rendkívül veszélyes repülési módba. A pilóták nagyon gyakran nincsenek tudatában a közelgő veszélynek, pedig a riasztó figyelmeztet a közeledő istállóra, ezért nem teszik meg a legegyszerűbb intézkedéseket az ilyen helyzet elkerülésére.

És megtörténik, hogy valami egészen mást csinálnak, közvetlenül a szükséges cselekvésekkel szemben. Ilyen volt a TU-154-es (Pulkovo Airlines) repülőgép leállása 2006-ban. A pilóták felülről akarták megkerülni a vihart, elveszítették a sebességet és egy istállóba estek. Ugyanígy lezuhant az A330-as (Air France) repülőgép is2009-ben az Atlanti-óceán felett.

Fő ok

Ha a lezuhant repülőgépek pilótái képesek lennének felismerni a veszélyt és megelőzni azt, és ki tudnák hozni a repülőgépet a vészhelyzetből, akkor nem történnének katasztrófák. Nagy tudásra és még nagyobb készségekre van szükség.

Az elemzés szerint a balesetek kilencven százaléka pusztán a pilóták tudatlanságából, tehetetlenségéből következett be, és az esetek kilencven százalékában megelőzhető lett volna a katasztrófa. Csak nagyon alacsony magasságban ez lehetetlen, mint például Seremetyevóban a Jak-40-es repülőgéppel, ahol Artyom Borovik tévéújságíró megh alt. Aztán a repülőgép leállása közvetlenül a felszállás után történt, a magasságot egyáltalán nem sikerült elérni.

Következtetések

A peresztrojka kezdetét az új emberek megjelenése jellemezte a repülésben, akiket csak a haszon érdekelt, és ennek elérésében semmilyen biztonsági kérdés nem érdekelte őket. De az USA-ban éppen ellenkezőleg, a kilencvenes években sok magánképző központ nyílt, ahol a legkomolyabb légitársaságok küldték pilótáikat egy speciális tanfolyamra, amely elméleti és gyakorlati képzést is tartalmazott. Repülésre kisgépeket használtak, mivel egy ilyen tanfolyam elvégzése nagyon veszélyes és költséges is.

Még olcsóbb és biztonságosabb a pilóták szimulátorokon való képzése, ahol minden kritikus módban bármilyen pilótakészséget kifejleszthet. Más kérdés, hogy még nem létezik megfelelő matematikai modell például az elakadásra, és soktovábbra is lehetetlen más kritikus módokat kidolgozni a szimulátoron. Ilyen irányú üzletet kell folytatni, hogy a pilóta valóban érezhesse, hogy ki tudja hozni a gépet az istállóból, akkor önbizalmat nyer, és másként fog cselekedni a katasztrófa megelőzése érdekében.