A Nagy Honvédő Háború alatt a vadászrepülőgépek jelentősen hozzájárultak a győzelemhez. Annak ellenére, hogy a német légierő olyan erős harcjárművekkel volt felszerelve, mint a Messerschmitt Bf 109G és a Focke-Wulf FW 190A, a szovjet repülés ur alta az eget. A Wehrmacht légijárművek jelentősen elmaradtak a Szovjetunió tervezőinek termékétől, amely a La-5FN vadászgép volt.
Miben volt rosszabb a német repülés?
A szovjet La-5FN vadászgép függőlegesen és vízszintesen manőverezve sokkal jobb volt, mint a fő német "Messerschmitt" Bf 109G vadászrepülőgép, mivel több fordulat után az ellenség farkába tudott kerülni, és célzott tüzet produkálni. Ez még majdnem ugyanolyan sebesség mellett is lehetséges volt, mint ez a két rivális modell.
A La-5FN vadászgép egyáltalán nem hagyott esélyt a győzelemre a német Focke-Wulf FW 190A számára. Ez a modell még sebességben is gyengébb volt. MegjelentA Wehrmacht fegyveres erőiben az FW190A-8 vadászgépnek a manőverezőképesség szempontjából nem volt előnye a nagy sebességű karakterisztikával és jó manőverezőképességgel rendelkező La-5FN-nel szemben, amely a pilóta tapasztalatával együtt biztosította a harcok győzelmét. Szovjet repülőgépek légi csatában. A német parancsnokság által a repülőszemélyzetnek adott utasítások szerint a szovjet La-5FN vadászgépet tartották a legveszélyesebb ellenségnek, a csatában a Wehrmacht pilótáinak rendkívül figyelmesnek és összeszedettnek kellett lenniük.
A teremtés kezdete
1941-ben a tervező S. A. Lavochkin végrehajtotta a LaGT-3 repülőgép modernizálását - egy vadászgépet, amely akkoriban már nem felelt meg az összes követelménynek. Sürgősen szükség volt egy új modellre, amely képes ellenállni a modern légiharcnak. LaGG-3 vett alapul.
Úgy döntöttek, hogy az új gépben az 1700 LE teljesítményű ASh-82FN légcsavarcsoportot használják. és szinkronizált húszmilliméteres ShVAK fegyvereket. Egy időben olyan tervezők, mint az A. I., megpróbálták felszerelni repülőgépeiket ezzel a motorral. Mikoyan, S. V. Iljusin, V. M. Petljakov és A. S. Jakovlev. De ami a legjobb az egészben, az S. A. repülőgépben vert gyökeret. Lavochkin.
Kezdetben az ASh-82FN motor nem fért be a repülőgép törzsébe, mivel az M-105 modellhez fejlesztették ki. A tervezőknek azonban sikerült kétsoros radiális motorral szerelniük terméküket, így a LaGG-3 repülőgépváz kialakítása, geometriája és méretei változatlanok maradtak.
Az ASh-82FN motornak köszönhetően a La-5FN vadászrepülőgép jobb irányíthatóságot és sebességet kapott, ami különösen a mély fordulás és a függőleges manőverezés minőségében mutatkozott meg. A 20 mm-es ShVAK ágyúk jelenléte a szovjet La-5-ben lehetővé tette a pilóták számára, hogy a német járművekkel vívott légi csatákban inkább támadó, mint védekező állást vegyenek fel.
Alkalmazás új motortervezésben
A megnövelt Shvetsov ASh-82F hajtóművet olyan vadászgépekben kezdték használni, mint a La-5F (amely a repülőgép rövidítésében tükröződött) és a La-5FN. Utóbbi rövidítése azt jelzi, hogy a közvetlen üzemanyag-befecskendezésű kényszermodellek közé tartozik.
A legenda szerint ezt a szovjet vadászgépet erős motorral szerelték fel, mert Sztálin elégedetlen volt az ASh-82 utánégető üzemmódban lévő műszaki képességeivel. Pár percre elégek voltak. Sztálin utasítására ebben az üzemmódban egy ilyen motort indítottak, és addig működött, amíg meghibásodott. A rögzített idő nagy motorerőforrást mutatott – meghaladta az 50 órát.
A harci harcosok számára ezek jó mutatók. A La-5FN repülőgép tervezésében ez a motor 1750-1850 LE teljesítményt adott. és legalább tíz percig fenntartotta az utóégető üzemmódot. Nagy mennyiségű üzemanyaggal egy ilyen rendszer időtartama meghosszabbítható.
Tesztelés
A La-5FN vadászgép a La-5 repülőgép egyik módosítása. 1942 tavaszán Lyubertsyben átfogó teszten estek át, amely után jóváhagyták a tervüket. Tesztelésrögtönzött közelharcot képviselt a La-5FN és az elfogott Bf 109G-2 között. A csata után levonták a következtetéseket: a szovjet vadászgép ideális alacsony és közepes magasságban történő működésre, amelyek a keleti front légiközlekedésében a főbbek voltak.
Ez év áprilisában az Állami Védelmi Bizottság engedélyt adott a tömeggyártás megkezdésére, aminek eredményeként a La-5 több módosítása is megjelent, köztük volt a La-5FN vadászgép is. Az alábbi fotó a repülőgép tervezési jellemzőit mutatja.
Milyen járatokra szánták?
Az alacsony magasságban zajló légiharc tekinthető a fő feladatnak, amelyre a La-5FN vadászgépet tervezték, és amelynek kialakítása és irányíthatósága az akkori szovjet repülés legjobb modelljévé tette. A La-5FN csűrőinek hatékonysága és emelkedési sebessége meghaladta a német FW 190A-8 teljesítményét, amely sokkal nehezebb volt és alacsony gyorsulási jellemzőkkel rendelkezik. De az ellenséges vadászgép képes volt a nagy sebességű merülési manőverek során harci fordulatot végrehajtani, hogy megtámadja a La-5FN vadászgépet.
A szovjet gép irányíthatósága megkívánta, hogy nagy sebességgel merülve elkerülje a támadásokat, és maga is enyhe emelkedőn tudjon támadni. Ez lehetséges volt, mivel a La-5FN jobb emelkedési sebességgel rendelkezett az FW 190A-8-hoz képest, ami lehetővé tette egy német vadászgép előzését egy meredek lejtőn. A repülési iskolák oktatói által a pilótáknak adott ajánlások között az FW 190A-8-cal való égbolt ütközése esetén tiltották a hosszan tartó manőverezést és a lassítást. Ezenkívül a pilótáknak emlékezniük kell arra, hogy a repülőgépet nem hosszú utóégetésre tervezték, mivel a motor teljesítményét negyven percnél rövidebb időre tervezték.
Megengedett sebesség
A repülőgép sebességet tud fejleszteni utazóerővel és utánégetéssel. Különböző megengedett paraméterekkel rendelkeztek, és különböztek a talaj- és tengerszinttől.
- A La-5FN tengerszint feletti vadászgép utóégetőben akár 520 km/h sebességet is elérhet.
- Ezen a szinten az utazóteljesítmény mellett a sebesség 409 km/h volt.
- Az utóégetést a talajszint felett egy kilométeres távolságban engedélyezték. A sebesség 540 km/h volt. Utazóerőre is elfogadható volt, de már 2400 méteres magasságban.
- 5 ezer méteres távon az utazóteljesítmény 560 km/h-ra nőtt.
A La-5FN vadászgéppel felszerelt motor kialakítása nem volt igazítva két kilométert meghaladó távolságra történő utóégetéshez. Ez a fojtószelep légcsatornájának sajátosságaiból adódik, amelynek áramlási területe nem biztosította a maximális motorteljesítményt.
Fighter La-5 FN. Jellemzők
A repülőgépet nagyra értékelték mind a szovjet, mind a német és a brit légiközlekedési szakemberek. A La-5FN vadászrepülőgépet a keleti front összes analógja közül a legjobbnak tartották.
- a pilótafülkét csak egy pilóta számára tervezték;
- harcos súly3290 kg volt;
- méretek (a szárny hossza és mérete) - 8,67 x 9,8 méter;
- szárny területe - 17,5 négyzetméter. m;
- szárnyonkénti terhelés négyzetméterenként 191 kg volt;
- a kialakítást egy M-82FN motorral szerelték fel, 1750 LE teljesítménnyel;
- 6250 méteres magasságban az autó akár 634 km/h repülési sebességet is elért;
- praktikus mennyezet (maximális magasság) egy vadászgép számára - 10750 méter;
- átlagos emelkedési sebesség - 16,6 m/s;
- a tartályokat 460 literre tervezték;
- olajsúly - 46 kg;
- két 20 mm-es ShVAK ágyút La-5FN-nel szereltek fel;
- vadász, amely akár 100 kg bombaterhelést is kibír;
- a repülőgépet 930 km-t meg nem haladó távolságokra szánták.
Fighter La-5FN. Eszköz
- Ennek a repülőgépnek a kialakítását az üzemanyag közvetlen befecskendezése jellemzi a hengerekbe.
- A repülőgép kipufogócsonkjai helyett egyedi csöveket használtak, amelyekből hét darab volt mindkét oldalon.
- A motorháztető tetején egy speciális légbeömlő található.
- Süllyesztették a törzsburkolatot, változtattak az előtető formája is (Jakovlev A. S. Yak-9 szerint tervezték).
- A műszerfal használata lehetővé tette az éjszakai és rossz időjárási körülmények közötti repülést.
- Számos fejlesztés történt,amely a La-5FN kabin belső tömítését és hőszigetelését érintette. A vadászgép általános aerodinamikája javult.
- A láthatóság javítása érdekében a repülőgépet új előtetővel látták el, amelyet különösen vészhelyzet esetére egy könnyen eltávolítható csúszórésszel egészítettek ki.
- A kialakítást hátsó kerékkel szerelték fel. Repülés közben visszahúzódhat, és gurulás közben tájékozódhat.
- A kétszárnyú szárnyak rétegelt lemez borításúak és automata duralumínium lécek voltak, amelyek szükség esetén a leszállószárnyak segítségével 60 fokkal eltérhetnek.
- Nyírfa furnért használtak a törzs és a gerinc gyártása során. Több rétegből készült, amelyeket vászonnal ragasztottak át.
- A hegesztett, acélcsövekből készült motortartót az ASh-82FN kétsoros radiálmotor felszerelésére szánták. Maga a motor egy tartályban volt, amely könnyen eltávolítható duralumínium panelekből épült fel. Ez szabad hozzáférést biztosított a motorhoz annak javítása vagy karbantartása során.
Mivel volt burkolva a gép?
A La-5 típusú harci repülőgépek legtöbb változata teljesen fából készült, amelyet folyamatosan fejlesztettek. Annak ellenére, hogy a fa tűzálló volt, ennek az anyagnak az erőssége nem volt elegendő. A La-5FN modellnél a fejlesztők kiemelt figyelmet fordítottak a pilóta és a motor védelmére. A fát duralumíniumra és vasra cserélték, ami még repeszütések esetén is biztosította a motor megszakítás nélküli és megbízható működését. Üzemanyaga tankok nem voltak páncélozottak, és ez nagyon sebezhetővé tette őket támadás esetén. A fa szárnybetétet fémre cserélték. A pilóta és az üzemanyagtartályok biztonsága érdekében a vadászgép gyártása során páncélozott üveget kezdtek használni, amelynek vastagsága a pilótafülke elülső részén 57 mm volt. Ebből az anyagból páncélozott fejtámla (68 mm) készült. A páncélozott hátlap 0,7 cm vastag acélból készült.
A pilótafülke elrendezése
A kabin felső féltekéje jó kilátást és körbeláthatóságot biztosított. Az előreláthatóság korlátozott volt. Ennek oka a pilóta alacsony landolása. A hajtómű működése nagy kipufogógáz-csóvát hagyott maga után a repülőgép mögött. A pilóta egy nagy magasságban működő oxigénrendszert használt, amely egy membrános közvetlen áramlású gazdaságosító volt (az ötlet a német gazdaságosító rendszerből származik).
Ha korábban a légcsavar állását, a radiátorokat, a redőnyöket, a trimmereket és egyebeket különféle kézi rudak - karok - vezérelték, ami hátrányt jelentett, mivel a csata során a pilóta figyelmét elvonták a rudak mozgatásakor a gyorsítás érdekében, akkor a La-5FN-ben minden automatizált volt. A pilóta könnyedén irányíthatta a légcsavarcsoport összes egységét, tüzelhetett és irányíthatta a fegyverek működését anélkül, hogy felnézett volna a csatából. Csak az erőművet vezérelték karok, minden mást automatika.
Hogyan történik a felszállás?
A vadászrepülőgép indításakor a motorja elfogadható teljesítmény-ingadozásokat mutat. A repülőgép felszállásához rövid távolságot biztosítanak. Felszálláskor egy vadászgép farkalassan emelkedik. Pilotálás jelenleg nehéz, mert kicsi a távolság a légcsavartól a talajig.
Az elakadások okai
Minden repülőgépnek megvannak a maga sajátosságai és hátrányai repülés közben. Az utolsók egyike elakad. A La-5FN vadászgép nem nélkülözi ezt a hátrányt. Az istálló jellemzőit a szakértők elemezték és figyelembe vették a következő, fejlettebb generációs repülőgépek megalkotásakor. Az elakadás okai:
- Csökkentse a sebességet. A futómű és a szárnyak behúzásakor a lécek 200-210 km/h sebességgel szabadulnak ki. A sebesség csökkenésével a csűrők hatékonysága csökken. A vadászgép megcsúszása vagy 180 km/órás fékezése miatt a szárnyra gurul, mivel a pilóta ilyen sebességnél nehezen tudja csillapítani a gurulást. Elakadás előfordulhat kihúzott futómű és szárnyak esetén is, ha a pilóta továbbra is maga felé húzza a kart, miközben a vadászgép a számára elérhető maximális szögbe kerül.
- Éles fordulatok végrehajtása. A La-5FN gyors bevetésével a légáramlás a szárnyon leáll. A sebesség növekedésével a csűrő hatékonyságának csökkenése kifejezettebb. Amikor a vadászgép 320 km / h sebességre gyorsul, és eléri a 2400 méteres magasságot, amelynél 30 másodpercig teljes fordulatot hajtanak végre, a gép kialakítása 2, 6G túlterhelést kap. Ha éles mozdulatokat kell végrehajtani a csűrőkkel, akkor természetes, hogy a pilótafülkében a fogantyú a forgásirányba mozdul.
A gép lezuhanásának megelőzése érdekében megfelelőutasítások arra vonatkozóan, hogy mennyi ideig tart egy kanyar egy bizonyos magasságban. Tehát 2400 méteren 28 másodperc áll rendelkezésre, kilométeres magasságban pedig a kanyart 25 másodperc alatt kell teljesíteni.
Repülési stabilitás
A vadászgépet nagy stabilitás jellemzi a futómű, a szárnyak bármilyen helyzetében és mászás közben. A nyélre gyakorolt erőfeszítés elhanyagolható. Növekednek, ahogy a repülőgép mélyre fordul. A kormánylapát iránya kielégítőnek tekinthető, de a La-5FN vadászgép alacsony mozgási sebessége miatt csökkenhet. A fegyverek irányíthatósága ilyen körülmények között egyszerű. A kormány eltérítésekor a repülőgép orra felemelkedik vagy süllyed. Ezeket az oszcillációkat, más néven holland dőlésszöget, a kormánylapát mozgása korrigálja.
Repülés vége
A 200 km/h-s értéket tartották optimálisnak ahhoz a sebességhez, amellyel a La-5FN vadászgép ereszkedett. A leszállást három ponton hajtották végre. Megvalósítása sík felületen egyszerű volt. Különben nehéz volt futásban tartani az autót. A nehézségek oka a kerekek egyenetlen fékezése volt. Nagyon gyakran egy vadászgép leszálláskor bólogat, aminek következtében a légcsavar megsérülhet, mivel ennek a repülőgépnek korlátozott távolsága volt közte és a talaj között. Jelentősen megnehezítette a vadászpilóta tartását és erős oldalszél. Ilyen helyzetekben lehetetlen volt megbirkózni csak a kormánykerék használatával. Ezért leszálláskor gyakran kerékfékezéshez folyamodtak.
Annak ellenérea tervezésben meglévő problémák miatt a La-5FN vadászgép a szovjet repüléstechnika egyik legjobb modellje volt, amely analógjai között domináns pozíciót biztosított a hazai repülőgépeknek a háborús idők egén, és jelentősen hozzájárult a győzelem ügyéhez..
