A moszkvai metró építését a 19. század végén tervezték. 1875-ben hangzott el az ötlet, hogy a Kurszk vasútállomástól a Pushkinskaya és Lubyanskaya téren át a Maryina Roshchaig húzzanak egy vonalat. Azokban az években azonban az építkezés soha nem kezdődött el. A hivatalos verzió szerint gazdasági alkalmatlanság miatt hagyták el.
Amikor forradalom zajlott az országban, és kitört a polgárháború, erre az ötletre egyszerűen nem emlékeztek. A fiatal állam, a Szovjetunió új kormánya 1923-ban visszatért ehhez a kérdéshez.
Ma a moszkvai metró az egyik legszebb és legmegbízhatóbb a világon. Ugyanakkor kevesen tudják, milyen nehéz utat kellett megtenniük az építőknek a földalatti autópálya létrehozásától az első vonatok elindításáig.
Történelmi döntéshozatal
1923 augusztusának nyári napjaiban ülést tartott a Moszkvai Tanács Elnöksége, amelyen úgy döntöttek, hogy folytatják a tárgyalásokat a külföldi cégekkela moszkvai metró építése. A döntést az elnökség elnöke, L. B. Kamenev jelentette be. Így a forradalom és a háború által megszakított elképzelés tovább fejlődött.
Már egy hónappal e történelmi találkozó után a moszkvai városi tanács döntése alapján a főváros városi vasutak osztályán a "Metropolitan" nevű speciális osztály kezdte meg munkáját. Abban az időben egyetlen alkalmazottja K. S. Myshenkov mérnök volt. Feladatai közé tartozott a meglévő háború előtti projektekről szóló információgyűjtés.
Előzetes munka
1924-ben a Moszkvai Tanács küldöttsége Európába látogatott. Fő célja az volt, hogy külföldi partnereket vonzzon a Szovjetunió első metrójának tervezésébe. A tárgyalások azonban kudarccal végződtek. A külföldi tisztviselők nem tudtak bankkölcsönöket biztosítani.
A Moszkvai Tanács csak 1928-ban kezdett tárgyalásokat egy részvénytársaság létrehozásáról, amelynek a nagyvárosi metrót kellett volna megépítenie. A metróépítés ötletének megvalósítását számos vita nehezítette a projekt gazdasági megvalósíthatóságával kapcsolatban. Azonban nem tartottak sokáig. 1930-ban Sztálin közeli munkatársát, L. M. Kaganovicsot nevezték ki a Moszkvai Pártbizottság első titkári posztjára. Ő volt az, aki a holtpontról mozdította el az ügyet. Nem csoda, hogy az 1935-ben megnyitott moszkvai metrót róla nevezték el.
A közlekedési probléma megoldása
Ha a fiatal szovjet állam fennállásának kezdetén a hatóságok inkább a taxikra és a villamosokra támaszkodtak, akkor a főváros növekedésével a lakosok egyre nehezebbé vált a városban való mozgás. NÁL NÉLEnnek eredményeként 1931. január 6-án közlekedési összeomlás történt Moszkvában. Óriási dugó akadályozta a forgalmat az egész városban. Ez késztette a főváros pártvezetését a metró sürgős megépítésére.
Már 1931 augusztusában létrejött egy új szervezet - a Metrostroy. Jogot kapott az anyagi erőforrások és felszerelések elsőbbségi átvételére. P. P. Rotert vasúti mérnököt nevezték ki a Metrostroy élére. Ezzel egyidőben megalakult az új szervezet állománya is, amelybe technikusok és gyakorlati mérnökök kerültek. Ezek külföldi szakértők voltak Németországból, Ausztriából, Amerikából és Franciaországból. Közvetlenül felügyelte az új építkezést L. M. Kaganovich.
Tervezési problémák
Az új közlekedési kommunikáció első kísérleti szakaszához a Rusakova utca 13. számtól induló szakaszt választották ki. Hogyan épült a metró ebben a zónában? A fektetést párizsi módon, vagyis kis mélységben az alagúttal végezték. Ezzel egy időben a metró boltozatait törmelékkővel erősítették meg. Az építkezés kezdetén a mérnökök nem alkalmazták a berlini módszert, amely szerint mindenekelőtt alapozási gödröt kellett ásni. A város központjában, ahol sűrű épület és nagy forgalom volt, ez elfogadhatatlan.
Ha ezt a kérdést könnyen megoldották, akkor a vita a metró milyensége körül sokáig nem csitul. Milyen új közlekedési kommunikációt kell kiépíteni: szigetperonokkal vagy oldalsó peronokkal? A Londonban és Párizsban elfogadott első elrendezéssel körültekintőbbre volt szükséggondolj az építészetre. De az ilyen peronok voltak a legkényelmesebbek az utasforgalom számára. A Berlinben elfogadott oldalirányú elrendezés olcsóbb és könnyebben megépíthető volt.
Hogyan épült végül a metró? A szovjet mérnökök három boltíves állomások létrehozásának ötletét terjesztették elő két kiterjesztett alagúttal. Itt oldalsó platformokat biztosítottak minden irányhoz.
Az első metróvonalak műszaki terve több mint ezer részletes magyarázó megjegyzést és rajzot tartalmazott. Részletes megfontolás után a párt moszkvai bizottsága 1933. augusztus 13-án jóváhagyta
Extrém körülmények
A moszkvai metró megépítése mellett a hatóságok nem számítottak arra, hogy az építtetőknek számos nehézséget kell leküzdeniük. Az a tény, hogy az alagutak építésének feltételei rendkívül kedvezőtlenek voltak. Hogyan épült a metró Moszkvában? Az alagutak fektetését az Olkhovka, Neglinka, Rybinka és számos más kis folyó átkelő vonala mentén tervezték. A metróépítőknek meg kellett zavarniuk a nyugalmukat, aminek következtében homok, agyag és víz keveréke futóhomok ömlött az alagutakba. Elpusztították a földalatti üzemeket, és aláásták a közeli házak alapjait.
Az első szakasz szakasza, amely a "Szokolniki"-ből a "Komsomolskaya"-ba, valamint a "Könyvtár im. Lenin" a "Kultúra Parkjába", metróépítők emeltek nyílt módon. Ugyanakkor a munka megkezdése előtt el kellett helyezniük az ezeken a szakaszokon elérhető kommunikációt, át kellett helyezniük a villamos vágányokat és speciálisoszlopok az épület közelében. A nehézséget az jelentette, hogy a moszkvai városi tanács megtiltotta az építési övezetben található épületek áram-, gáz- és vízellátásának leválasztását. A város utcáin a forgalom leállítására sem volt engedély.
Hogyan épült a metró ilyen körülmények között? A tervezett munka teljes körének minőségi és határidőre történő elvégzése érdekében különféle trükkökhöz kellett folyamodnunk. Tehát a futóhomok leküzdésére a hídépítők a talaj fagyasztásának technológiáját alkalmazták. Ehhez külön kutak fúrására volt szükség, amelyeken keresztül hideg kalcium-klorid sóoldatot indítottak. Ennek eredményeként jéghengerek alakultak ki, amelyek fokozatosan növekedtek, és egymással összekapcsolódva vízálló falat alkottak. Valamivel később ezt a technológiát használták Sztálin felhőkarcolóinak építésekor.
Személyi problémák
Az extrém körülmények, amelyek között az építkezést elvégezni kellett, magasan képzett személyzet kiválasztását követelték meg. A technikusok és mérnökök fő állományát azonban vasutasok és bányászok képviselték. Olyan emberekről volt szó, akik korábban soha nem vettek részt a metró építésében. Ráadásul a munkások 80%-a először ereszkedett le a bányába.
Az építő személyzet hiánya miatt sok kolhoz és alkalmazott volt a metróépítők soraiban. A gyárakból és a gyárakból rendes munkásokat is felvettek. Mindezek az emberek az ország különböző részeiről érkeztek Moszkvába, és már a helyszínen új szakmákat sajátítottak el számukra. Volt cipészek, szabók illA cukrászok szemináriumokon vettek részt, előadásokat hallgattak nekik, és betonacélokká és betonmunkásokká váltak.
Ünnepélyes megnyitó
1935.02.05-én haladt el az első próbavonat a moszkvai metró sínjein, és már május 15-én megtörtént a nagyvárosi metró ünnepélyes megnyitója. Azokban az években ez egy 11,2 km-es útvonal volt, amelyen tizenhárom állomás volt. A földalatti gördülőállomány tizenkét kétrészes vonatból állt. 48 A típusú autó volt.
Az első szakasz a Sokolnikitől a Park Kultury állomásig vezető útvonal, amely leágazással rendelkezik Szmolenszkaja felé. A náci Németországgal vívott háború kezdete előtt még két vonalat sikerült megnyitniuk - Arbatskaya és Zamoskvoretskaya.
Metropolitan metró ma
Hány metró épül? A munka fennállása alatt folytatódik. Ezenkívül a modern állomások megtartják a belső tér múzeumi felfogásának gondolatát. Ezért tartják a moszkvai metrót a világ legszebb metrójának.
Miért épül még mindig a metró? Ez azzal magyarázható, hogy a főváros szárazföldi részén nagy közlekedési problémákkal küzd. Ez sok tekintetben emeli a metró szerepét, amely mindenki számára előnyös lehetőség még a legforgalmasabb csúcsidőben is.
Építési munkák
Mely cégek építik ma a metrót? A földalatti állomások építését a moszkvai Metrostroy alkalmazottai végzik, amely az 1931-ben erre a célra létrehozott szervezet utódja. A társaság struktúrája húsz építési és szerelési osztályból áll, amelyek közül tizenötáltalános építési profil.
Ki építi ma a metrót Moszkvában? A múlt század harmincas éveivel ellentétben a szervezet állománya képzett szakemberekből áll. 8,5 ezer emberről van szó, akik alagutak építésében, alállomások és kábelvezetékek szerelésében, vágányfektetésben és befejező munkákban vesznek részt.
Intézkedések a nagyvárosi metró fejlesztésére
A moszkvai kormány különleges programot fogadott el a moszkvai metró fejlesztésére. A 2012 és 2020 közötti időszakot fedi le. Ezen túlmenően a tervek szerint a város költségvetéséből 1,24 billió rubelt különítenek el ezekre a nagyszabású projektekre. Magánbefektetők is részt vesznek ezeken az eseményeken. 42 millió rubelt osztanak ki.
Hol épül ma a metró Moszkvában? A 2016-os tervek szerint folynak a munkálatok a Kalininsko-Solntsevskaya vonal megépítésén. Ez a metró délnyugati része, amely a legígéretesebb a nagyvárosi metrórendszer fejlesztésében.
Mely metróállomások épülnek ezen a vonalon? Ezek a Minskaya és Lomonosovsky Prospekt, Ramenok és Michurinsky Prospekt, valamint Solntsevo, Govorovo és Ochakovo. Ezeket az állomásokat a Ramensky kerületben élő polgárok fogják használni. Hol épül legközelebb a metró? A Kalininsko-Solntsevskaya vonal Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino és Solntsev között húzódik.
A 2016-ra tervezett munkálatok között szerepel egyszerre öt állomás üzembe helyezése, amelyek a 3. váltókörön belül helyezkednek el. Ez lehetővé teszi a főváros egyes kerületeinek egyetlen hálózatba történő összekapcsolását. Milyen metróállomások épülnek ennek a munkának a részeként? Ezek a Khodynskoye Pole és a Nizhnyaya Maslovka, a Petrovsky Park, a Shepelikha és a Khoroshevskaya. Ezeknek az állomásoknak az üzembe helyezése lehetővé teszi a nagyvárosi metró központi részének körülbelül negyedével tehermentességét.
Hol épül még a metró? A metróépítők tervei szerint a Ljublinszko-Dmitrovszkaja vonal meghosszabbítását tervezik. Öt kilométerrel hosszabb lesz, ami lehetővé teszi három új állomás megnyitását rajta - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya és Seligerskaya. Mindegyiknek két kijárata van. És az Okruzsnaja állomást más állomásokra való átmenetekkel is felszerelik.
Kétségtelenül ott, ahol a metró épül, a közlekedési kapcsolatok helyzete érezhetően javul. Az olyan nagyvárosi területek lakói, mint Khovrino és Levoberezhny, hamarosan gyorsabban eljuthatnak úticéljukhoz. A helyzet jelentősen javítani fog a Khovrino állomás üzembe helyezésével.
Az új építkezések mellett jelentős felújítások is folynak. Így a Frunzenskaya állomáson egy új mozgólépcső felszerelését 2016-ra tervezik. Ennek oka a meglévő berendezések alacsony sávszélessége.
Vykhino metróállomás
Ez az egyik legrégebbi állomás a fővárosban. A Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal fontos elemeként 1966 óta fogad utasokat. A legtöbb állomástól eltérően Vykhino a föld felett található. Ez az egyik első ilyen típusú metróállomás a fővárosban.
Vykhino állomás (korábban Zhdanovskaya) nagyon zsúfolt hely. Csúcsidőben sok utas egyszerűen nem tud belépnia peron felé közeledő vagonba. Ezért döntött úgy a metró vezetése, hogy ezen az ágon megnövelt szerelvényeket indítanak. Azonban ezzel sem sikerült megoldani a problémát. Ma az állomás egy köztes összeköttetés. Moszkva egyes kerületeit köti össze központjával. Vykhinón keresztül jutnak el úti céljukhoz az emberek az új lakókomplexumokból, amelyek építése gyorsított ütemben zajlik a külterületeken. Az állomás körülbelül ötszázezer embert fogad naponta. Ennek az útvonalnak a teltsége egyszerűen rekord! Ez az állapot az egész környező terület életét érinti. Annak ellenére, hogy itt nyitva vannak a busz- és trolibuszjáratok, az emberek hozzászoktak a földalatti közlekedéshez, ami nagyon problémás.
Ezért a moszkvai kormány különös figyelmet fordít a nép körében ilyen népszerű irányvonalra. A városi hatóságok úgy döntöttek, hogy javítják az állomás környékét. Ma sok kerületi lakos és a főváros vendége felteszi a következő kérdést: mi épül Vykhinóban a metró közelében? Ez egy speciális csereközpont lesz, amely meglehetősen nagy szerkezet. Egy fedél alatt egyesíti az összes elérhető kommunikációs útvonal megközelítését. Ezenkívül a több mint húsz hektáros területet elfoglaló komplexum nemcsak leszállópályákat, hanem különféle kiskereskedelmi egységeket és piacokat is tartalmaz majd. A főváros vezetése úgy véli, egy ilyen központ nemcsak a közlekedési helyzetet könnyíti meg a térségben, hanem teremt iskedvező életkörülmények a lakosság számára.
