F16 repülőgép, vadászgép: fotó, műszaki adatok, sebesség, analóg

2024 Szerző: Henry Conors | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-12 08:31

A világ repülésének (különösen a harci) történetében számos igazán legendás repülőgép létezik. Némelyikük, amelyeket a hidegháború idején hoztak létre, már régóta gyártják és fognak gyártani. Az egyik ilyen repülőgép az F16. Ezt a vadászgépet a tervek szerint (legalább) 2017-ig gyártják. Ez az egyik legtöbb jármű az egész NATO-tömbben.

Fő műszaki adatok

• A legénység egy pilóta.
• Repülőgép teljes hossza - 15,03 m.
• Teljes szárnyfesztávolság – 9,45 m (ha rakétákat függesztenek fel a szárnyoszlopokra, a fesztávolság pontosan 10 méter).
• A repülőgépváz maximális magassága - 5,09 m.
• A szárny teljes területe 27,87 m².
• A közös alváz mérete 4,0 m.
• Nyomtáv - 2,36 m.
• Az üres repülőgép tömege 9,5 tonnán belül van. A kiegészítő üzemanyag típusától függően eltérések lehetségesektartályok és a beépített motorok modelljei.
• Felszállási tömeg - 12,5-14,5 tonna. Függőség - mint az előző esetben.
• Az F16-os vadászgép maximális sebessége 2M 12 000 méteren, és körülbelül 1,2M a talaj közelében.

Hogy kezdődött a története?

A repülőgép története a 60-as évek közepén kezdődik. A vietnami kudarcok után az amerikaiak arra a következtetésre jutottak, hogy szükségük van egy speciális könnyű vadászrepülőre, amely lehetővé teszi számukra, hogy azonnal megszerezzék a légi fölényt. Ennek a programnak a részeként gyorsan elkészült az F-15 modell, de kiderült, hogy szükségtelenül bonyolult és nagyon drága.

Ezért 1969-ben elindítottak egy programot egy egyszerű és olcsó vadászgép megalkotására, amely egyszerű meteorológiai körülmények között egyidejűleg képes ellátni az elfogó funkcióit. Az a tény, hogy akkoriban az Egyesült Államok légierejének fő ellenfele a MiG-21 volt, amely nemcsak magával a Szovjetunióval, hanem a szocialista blokk számos más országával is szolgált. A nehéz és nem túl manőverezhető F-15-nek nehéz volt harcolnia a fürge MiG-ekkel, ezért valamit sürgősen változtatni kellett.

Egy új repülőgép kezdete

1972 legelején a légierő ajánlatot tett az összes jelentős amerikai repülőgépgyártónak. Feltételezések szerint az állami megrendelés a nyílt pályázat eredményeként nyertes céghez kerül. Hamarosan már csak két igazi versenyző volt a rendre. Ők a General Dynamics és a Northrop voltak. Két évvel később bemutatták a magukétprototípusok, F-16 és YF-17.

Az első repülőgép a klasszikus séma szerint készült, egyetlen hajtóművel. Az YF-17 kétmotoros volt. A második autó jónak bizonyult, de ismét feleslegesen drága és nehézkes volt a gyártás. Nem meglepő módon az F16-ot választották a pályázat nyertesének. A vadászgép sokkal egyszerűbb volt, és a tömeggyártás kilátásai sokkal valósabbak voltak. A „lúzer” YF-17-et azonban nem felejtették el. A projekt fejlesztései képezték az alapját az F / A-18 Hornet hordozó alapú vadászrepülőgép megalkotásának.

Az építési költségek csökkentése

Pratt & Whitney F100 hajtóműveket használtak a repülőgép tervezése során, hogy csökkentsék a szerkezet összköltségét. Őket egyébként az F-15-ös modellből "kölcsönözték". Az alvázkerekeket a Convair B-58-as repülőgépről vették át. Az új vadászgépet azonban nem szabad kölcsöngyűjteménynek tekinteni. Különösen a gép repülőgépváza volt teljesen új: a semmiből fejlesztették ki, egy forradalmian instabil séma szerint tervezték.

Mostantól a repülés nemcsak a pilóta ügyességén, hanem a korrekciós rendszerek folyamatos működésén is múlik, amelyek nélkül egyszerűen lehetetlen volt elérni egy fürge autó épelméjű viselkedését veszélyes szögben. megközelítés. Ez az F16 kardinális különbsége. A 2 Mach-nál nagyobb sebességű vadászgépet általában értelmetlen kézi módban szintezni. Ez az oka annak, hogy a mechanikus hajtás teljesen hiányzik a tervezésből, ami azokban az években a világ repülőgépiparának volt a kinyilatkoztatása.

Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép rendkívül nagy sebességre való rendeltetése mindenben biztosított. Először is egy teljesen új anti-g ülést hoztak létre a pilóták számára, amely segített az embernek ellenállni a 9G-ig terjedő gyorsulásoknak. A kormány fogantyújától nem messze található egy speciális megálló a pilóta kezének. A helyzet az, hogy maximális gyorsításnál az egész emberi test sokkal nehezebbé válik, és ezért egyszerűen fizikailag nem tudja súlyon tartani a végtagjait.

Az ergonómia rendkívül fontos volt: minden szükséges kezelőszerv könnyen elérhető és nagyon kényelmesen elhelyezett. Emiatt a pilóta kevésbé volt fáradt a pilóta alatt, a pilótafülkében már nem volt szükség másodpilóta jelenlétére. Vannak azonban még kétüléses módosítások, de ezeket kizárólag oktatási célokra szánják.

Első problémák

A maga idejében az új repülőgép igazi áttörést jelentett. Konkrétan, gyakorlatilag nem volt mechanikus kapcsolat a vezérlőegységek és a gép végrehajtó rendszerei között. Emiatt történt egy incidens. Amikor az első kísérleti F16-os (vadász) felszállt, rángatózni kezdett és a kifutópályát fürkészte. A történések miatti szorongás ellenére a pilótának sikerült elérnie a szükséges sebességet és felszállni.

Az incidens elemzése során kiderült, hogy a repülőgép nem megfelelő viselkedésének oka az elavult pilótaképző rendszerben rejlik, amikor túl erősen húzták meg a kormányt. Ott van az "okos" elektronikaezt a túlzott erőt továbbította a hajtóművekre és a kormányokra, aminek következtében a vadászgép elkezdett „futni” a kifutón. Amikor az incidens körülményei tisztázottak, az Egyesült Államok azonnal megkezdte a repülési kiképzési utasítások átírását és az új képzési kézikönyvek elkészítését.

Ne feledje, hogy az F16 ebből a szempontból egyedülálló. A hazai nyílt terekről származó analóg vadászgép, vagyis a MiG-29 komplexebb rendszert igényel a fiatal pilóták képzéséhez.

A dolgok jelenlegi állása

Ma az összes gyártott "öreg" F-16-os nemcsak szolgálatban marad, hanem a teljes körű modernizációra is készül. Igaz, ennek kilátásait még nem határozták meg. Így 2014-ben az amerikaiak azt tervezték, hogy az összes ilyen típusú repülőgépüket utólag F-16V szintre szerelik fel. Az index utolsó betűje a Viper, „viper” rövidítése. A tervek szerint egy aktív fázisú tömb hozzáadása, egy funkcionálisabb és erősebb fedélzeti számítógép telepítése. Ezenkívül a pilótafülke ergonómiájának javítását célzó munkálatokat terveztek.

Szakértők szerint szinte minden F16 frissíthető erre a verzióra. A vadászgép a befejezett munkaegyüttes után valamivel manőverezőbbé és túlélhetőbbé válik a modern légiharc körülményei között.

De amint azt már megjegyeztük, ennek a vállalkozásnak a kilátásai meglehetősen homályosak. Az egész a költségvetési előirányzatok megfelelő csökkentéséről szól. Hatalmas összegeket költenek arra, hogy az F-35-ös modellt „észbe vegyék”, valamit kezdeni kell az új F-22-esek flottájával. Valószínűleg a továbbfejlesztett vadászgépeket exportálják majd, míg beAz Egyesült Államok egét a tervek szerint a legújabb F-35-ösök uralják majd. Különösen sok amerikai NATO-szövetséges mutatott már érdeklődést repülőgépe fejlesztésének lehetősége iránt.

Mennyire jó az F-16 az égen?

A viszonylag középkorú F16-os repülőgépek a nyugati gépeknél ritka manőverezőképességgel rendelkeznek, ebben csak a hazai Szu-27 és MiG-29 enged be. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy ez a gép volt az első sorozatgyártású vadászrepülőgép, amelynek tervezése olyan új számítógépes vezérlőrendszereket tartalmazott, amelyek bármilyen körülmények között biztosítják a repülőgépváz stabilitását, függetlenül a pilóta cselekedeteitől.

A pilóták benyomásai

Gyakorlatilag minden pilóta, aki először kapott F16-ot, igazi élvezetet élt át az új technológia repülésében. A gépet kiváló irányíthatóság jellemzi, a buborék formájú „volumetrikus” pilótafülke-tető kiváló áttekintést biztosít, az információkat közvetlenül az üvegen megjelenítő indikátorok pedig lehetővé teszik, hogy a pilóta tisztában legyen a gép állapotában bekövetkezett bármilyen változással anélkül, hogy eltereli a figyelmét a hangszerek tanulmányozása.

Az amerikai hadseregnek különösen tetszett az újoncok könnyű kiképzése. Tehát, ha hónapokig tartott a földi célpontok elleni csapás gyakorlása más repülőgépeken, akkor az F16 Fighting Falcon vadászgépnek legfeljebb két-három bevetésre volt szüksége. Hatalmas mennyiségű üzemanyagot és időt takarítottak meg. Az új repülőgép bombázási pontossága olyan volt, hogy a pilóták a kijelzőn lévő célzási jelet "halálpontnak" nevezték el. Ennek ellenére,volt néhány problémája, és nem mindegyik volt „kozmetikai”.

Működési problémák

De az új autónak vannak hátrányai is. Először is, mind a mérnökök, mind a katonaság többször megjegyezte, hogy a gép kialakításában csak egy motor jelenléte miatt a valódi harci túlélőképesség kicsinek bizonyulhat. Ezen különösen az izraeli pilóták pihennek. Nagy becsben tartják az F-15-öt. Ez a két hajtóművel rendelkező gép többször is lehetővé tette a pilóták számára, hogy visszatérjenek a bázisra, amikor az egyik MANPADS rakéta találata miatt meghibásodott.

Másodszor, sok kritikát a túl alacsony légbeszívás okoz. Emiatt a cikkben tárgy alt F16-os vadászgépnek nagyon jó repülőterekre van szüksége, porviharban és burkolatlan kifutópályáról nem üzemeltethető.

Gondok vannak magával a leszállással. Sok pilótát áthelyeztek a Fightingba az F-4-ről. Ez a gép jelentős súlyáról volt híres, ezért szorosan és megbízhatóan ült le. De az F16-os vadászgép (amelynek fotója a cikkben található), kis súlyával és egy motorjával leszálláskor még a tapaszt alt pilóták is gyakran „kecskézni” kezdenek, ugrálva a kifutópályán. Az eredmény az alváz gyors kopása, ami nagyon elégedetlen a karbantartó személyzettel, akiknek folyamatosan cserélniük kell a szakadt gumikat.

Sok pilóta panaszkodott a járomnyél oldalirányú helyzetére. Emiatt változtatásokat kellett végrehajtani a kialakításon: mesterséges holtjátékot adtak hozzá, aminek köszönhetően a fogantyúúgy tűnt, hogy a központban található. Ezt követően az új F16 (a vadászgép, amelynek jellemzőit a cikk tárgyalja) sokkal "kedvesebb" lett a pilóták régi generációjához, akik hozzászoktak a kormánykerék központi helyéhez.

Az új repülőgép tesztelése során tapaszt alt példátlan nyitottság még mindig nem fedte fel a tervezés összes hiányosságát. Tehát a 80-as évek legelején hirtelen kiderült, hogy a híres „okos” automatizálás néha katasztrofális hibákat okoz. Ennek következtében egyszerre több pilóta is megh alt, akik néhány méterrel a talaj felett, összetett manőverek során teljesen elvesztették uralmát.

Tekintettel arra, hogy az első tételek nem rendelkeztek a leglenyűgözőbb navigációs berendezésekkel, a pilóták komoran "Cessnes with missiles"-nek nevezték repülőgépüket, jelezve a gép alacsony megbízhatóságát, amely nem haladja meg a közönséges polgári berendezésekét.

Speciális túlfeszültség elleni védelmet kellett hozzáadnunk, valamint további akkumulátorokat kellett bevezetnünk a tervezésbe, amelyek bizonyos esetekben megakadályozták a feszültség csökkenését. Jelenleg szinte az összes lehetséges „gyermekbetegséget” már végleg legyőzték, a pilótáknak nem tapasztalnak problémát a művelettel. Tekintettel arra, hogy az üzemeltetők között legalább egy tucat ország van, bátran beszélhetünk az F-16 meglehetősen magas megbízhatóságáról és jó kilátásairól a további modernizálásra.

Gyakorlati alkalmazás

1981 áprilisában ezek a repülőgépek rajtaütésekben vettek résztpalesztin menekülttáborok, az izraeli légierő részeként. A hónap végére az F16-os vadászgép lehajtott egy orosz (akkor még szovjet) gépet, amelyet egy szír pilóta vezetett, majd hamarosan a Falcons lelőtt két, a szíriai katonai kontingenshez tartozó Mi-8-ast. A diadal mondjuk kétséges, hiszen még egy sokkal régebbi géppel repülő pilóta is le tud lőni pár szállítóhelikoptert anélkül, hogy vizuálisan is érintkezne velük.

Július közepén sokkal meggyőzőbb győzelmet aratott, amikor egy izraeli pilóta lelőtt egy szíriai MiG-21-est. Az első libanoni háborúban öt F-16-ost lőttek le a szíriaiak, akik ekkor már MiG-23-asokkal repültek. Általában az izraeliek gyakran használták ezt a repülőgépet támadórepülőgépként. Tehát ugyanabban 1981-ben „gengszterszerűen”, figyelmeztetés és háború üzente nélkül megszállták Irak légterét, és bombázták a Bagdad melletti Ozirak reaktort. A szerkezet teljesen megsemmisült, a vadászrepülésnek nem volt vesztesége.

1986 és 1989 között a pakisztáni pilóták számos afgán szállító repülőgépet, helikoptert (köztük egy Mi-26-ost) lőttek le, valamint egy Szu-25-ös támadórepülőt is, amelyet Alekszandr Ruckoj vezetett. A régi MiG "húzott" az F16 ellen? Ekkor még csak a MiG-21 állhatott szolgálatban az afgánokkal. A pilóták alacsony képzettségével együtt fizikailag nem tudott ellenállni az új technológiának.

De ezek mind olyan epizódok, amelyekben az amerikai szövetségesek "befutották" az új felszerelést. Egyedül használták ezt a gépet? Igen, volt.

Invázió Panama és mások ellenepizódok

De még ez az epizód sem nevezhető izgalmasnak, minden vágy mellett. Igen, ezeknek a vadászgépeknek egy egész repülése részt vett Panama inváziójában, de a panamaiak egyáltalán nem rendelkeztek repülőgépekkel, ezért abban a háborúban egyáltalán nem voltak légi csaták.

De az Öböl-háború idején az F-16 volt a koalíció legmasszívabb gépe, amely legalább 13 450 bevetést hajtott végre. Összesen 249 berendezés vett részt ezeken a rendezvényeken. Hivatalosan úgy tartják, hogy akkoriban az amerikaiak körülbelül 11 lelőtt gépet veszítettek el, és további öt megsérült. Más kérdés, hogy ezek a számok megfelelnek-e a valóságnak. Akkoriban még volt harcképes repülés Irakban, és voltak pilóták is.

Találkozott az F16-os (vadász) csatában a MiG-29 ellen, a "Fighter" analógja ellen? Nem. Azok a pilóták, akiknek lehetőségük volt mindkét gépet repülni, egyformán értékeljék őket. Megvannak a maguk előnyei és hátrányai, mindkét repülőgép kiválóan tartja az irányt és kiváló manőverező képességgel rendelkezik. Tehát nem kell valódi technológiai fölényről vagy lemaradásról beszélni. A két hajtóműves MiG-ünknek elvileg, ha valamelyik MANPADS rakéta eltalálná az egyiket, van némi esélye, hogy a repülőterére „kapálódjon”. Az F-16 esetében a motor sérülése vagy megsemmisülése végzetes lehet.