Amikor fejlett fegyverekről beszélnek, azok mindenekelőtt egy olyan fegyver erejét jelentik, amely képes megsemmisítő vereséget okozni az ellenségen. A legendás T-34 tank a Szovjetunió második világháborús győzelmének megszemélyesítője lett. De vannak kevésbé jelentős alkatrészek, például a V-2-es tankmotor, amelyek nélkül a legenda nem létezhetne.
A katonai felszerelések a legnehezebb körülmények között is működnek. A motorokat úgy tervezték, hogy alacsony minőségű üzemanyagot használjanak, minimális karbantartást végezzenek, ugyanakkor sok éven át meg kell őrizniük eredeti tulajdonságaikat. Ez a megközelítés testesült meg a T-34 harckocsi dízelmotorjának megalkotásában.
Prototípus motor
1931-ben a szovjet kormány irányt szabott a katonai felszerelés fejlesztésére. Ugyanekkor elnevezett Harkov Mozdonygyár. A Komintern azt a feladatot kapta, hogy új dízelmotort fejlesszen ki tankok és repülőgépek számára.
A fejlesztés újdonsága a motor alapvetően új jellemzői volt. A dízelmotorok főtengelyének névleges fordulatszáma akkoriban 260 ford./perc volt. Aztán, mint a megbízásban, megállapodtak abban, hogy az új motornak 300 LE-t kell leadnia 1600 ford./perc fordulatszámon. Ez pedig már egészen más követelményeket támasztott az alkatrészek és összeállítások fejlesztési módszereivel szemben. Nem létezett az a technológia, amely lehetővé tette volna egy ilyen motor létrehozását a Szovjetunióban.
A Design Bureau nevet Dieselre változtatták, és megkezdődött a munka. A lehetséges tervezési lehetőségek megbeszélése után egy V alakú 12 hengeres motor mellett döntöttünk, soronként 6 hengerrel. Elektromos indítóról kellett volna indítani. Abban az időben nem volt olyan üzemanyag-felszerelés, amely üzemanyagot tudott volna biztosítani egy ilyen motorhoz. Ezért úgy döntöttek, hogy nagynyomású üzemanyag-szivattyúként egy Bosch nagynyomású üzemanyag-szivattyút szerelnek be, amelyet a későbbiekben a tervek szerint saját gyártású szivattyúra cserélünk.
Az első tesztminta létrehozása előtt két év telt el. Mivel a hajtóművet nem csak a szovjet harckocsigyártásban, hanem nehézbombázókon történő repülőgépgyártásban is tervezték használni, a motor kis tömegét külön előírták.
Motor módosítás
Megpróbáltak motort létrehozni olyan anyagokból, amelyeket korábban nem használtak dízelmotorok gyártásához. Például a hengerblokk alumíniumból készült, és nem bírta ki az állványon végzett próbákat, folyamatosan megrepedt. A nagy teljesítmény hatására a könnyű, kiegyensúlyozatlan motor hevesen vibrált.
BT-5 tank, amelyet teszteltekdízelmotorral, soha nem jutott el a hulladéklerakóra saját erejével. A motor hibaelhárítása kimutatta, hogy a forgattyúházblokk, a főtengely csapágyai megsérültek. Ahhoz, hogy a papírban megtestesült dizájn életre keljen, új anyagokra volt szükség. A felszerelés, amelyen az alkatrészek készültek, szintén nem volt jó. Hiányzott a precíz kivitelezés.
1935-ben a harkovi mozdonygyárat dízelmotorok gyártására szolgáló kísérleti műhelyekkel töltötték fel. Bizonyos számú hiba kiküszöbölése után a BD-2A motort az R-5 repülőgépre telepítették. A bombázó a levegőbe emelkedett, de a motor alacsony megbízhatósága nem tette lehetővé a rendeltetésszerű használatot. Sőt, addigra a repülőgép-hajtóművek elfogadhatóbb változatai is megérkeztek.
A dízelmotor előkészítése a tartályba való felszereléshez nehéz volt. A kiválasztási bizottság nem elégedett meg a magas füsttel, ami erős leleplezési tényező volt. Ezenkívül a magas üzemanyag- és olajfogyasztás elfogadhatatlan volt a katonai felszerelések számára, amelyeknek tankolás nélkül nagy hatótávolságúaknak kell lenniük.
A mögöttes fő nehézségek
1937-ben a tervezők csapatának létszáma nem volt elegendő hadmérnökökből. Ezzel egy időben a dízelmotor a V-2 nevet kapta, amely alatt bekerült a történelembe. A javítási munka azonban nem fejeződött be. A műszaki feladatok egy részét az Ukrán Repülőgép-hajtómű-építő Intézethez delegálták. A tervezők csapata a Repülési Motorok Központi Intézetének munkatársaival egészült ki.
1938-ban elvégezték a V-2 dízelmotorok második generációjának állami tesztjeit. Három motort mutattak be. Egyik semátment a teszteken. Az elsőnek beszorult a dugattyúja, a másodiknak megrepedt a hengerblokk, a harmadiknak pedig a forgattyúháza volt. Ezenkívül a nagynyomású dugattyús szivattyú nem hozott elegendő teljesítményt. Hiányzott belőle a gyártási pontosság.
1939-ben a motort véglegesítették és tesztelték.
Ezt követően a V-2 motort ebben a formában szerelték fel a T-34 harckocsira. A dízel részleget tartálymotor-üzemmé alakították át azzal a céllal, hogy évi 10 000 darabot gyártsanak.
Végső verzió
A második világháború elején az üzemet sürgősen Cseljabinszkba evakuálták. A ChTZ-nek már volt gyártóbázisa tankmotorok gyártására.
Valamivel az evakuálás előtt a gázolajat egy nehéz KV-tartályon tesztelték.
A B-2-t hosszú ideig frissítéseknek és fejlesztéseknek vetették alá. A hátrányok is csökkentek. A T-34 harckocsi motorjának előnyei lehetővé tették, hogy a tervezési gondolkodás felülmúlhatatlan példájaként értékeljék. Még a katonai szakértők is úgy vélték, hogy a V-2-es új dízelmotorokra való cseréje a 60-70-es években annak volt köszönhető, hogy a motor csak erkölcsi szempontból elavult. Sok műszaki paraméterben felülmúlta az újdonságokat.
Összehasonlíthatja a B-2 néhány jellemzőjét a modern motorokkal, hogy megértse, milyen progresszív volt abban az időben. Az indítást kétféleképpen biztosították: sűrített levegős vevőből és elektromos indítóból, amely biztosította a T-34 tankmotor fokozott „túlélését”. NégyA hengerenkénti szelepek növelték a gázelosztó mechanizmus hatékonyságát. A hengerblokk és a forgattyúház alumíniumötvözetből készült.
Az ultrakönnyű motort három különböző teljesítményű változatban gyártották: 375, 500, 600 LE, különböző súlyú berendezésekhez. A teljesítményváltozást az égéstér kényszerítésével - csökkentésével és az üzemanyag-keverék kompressziós arányának növelésével érték el. Még egy 850 LE-s motor is megjelent. val vel. Egy AM-38-as repülőgép hajtóművéből turbózták fel, majd a dízelmotort egy nehéz KV-3 tankon tesztelték.
Már ekkoriban volt az a tendencia, hogy bármilyen szénhidrogén üzemanyaggal működő katonai motorokat fejlesztettek ki, ami háborús körülmények között egyszerűsíti a felszerelések ellátását. A T-34-es harckocsi motorja dízellel és kerozinnal is működhetett.
Megbízhatatlan dízel
V. A. Malysev népbiztos követelése ellenére a dízel soha nem vált megbízhatóvá. Valószínűleg nem tervezési hibákról volt szó, hanem arról, hogy a cseljabinszki ChTZ-be evakuált produkciót óriási sietséggel kellett bevetni. Hiányoztak az előírások által előírt anyagok.
Két B-2-es hajtóműves harckocsit küldtek az Egyesült Államokba, hogy kivizsgálják a korai meghibásodás okait. A T-34 és KV-1 éves tesztelése után arra a következtetésre jutottak, hogy a légszűrők egyáltalán nem tartják vissza a porrészecskéket, és behatolnak a motorba, ami a dugattyúcsoport kopásához vezet. Technikai hiba miatt a szűrőben lévő olajkontakthegesztésen keresztül áramlott a testben. A por ahelyett, hogy leülepedt volna az olajban, szabadon bejutott az égéstérbe.
A háború során folyamatosan dolgoztak a T-34 harckocsi hajtóművének megbízhatóságán. 1941-ben a 4. generációs motorok alig tudtak 150 órát ledolgozni, 300-ra volt szükség. 1945-re a motor élettartama négyszeresére nőtt, és a meghibásodások száma 26-ról 9-re csökkent ezer kilométerenként.
A ChTZ "Ur altrak" gyártási kapacitása nem volt elegendő a hadiipar számára. Ezért úgy döntöttek, hogy Barnaulban és Sverdlovszkban motorgyártó gyárakat építenek. Ugyanazt a V-2-t és annak módosításait gyártották, nem csak tankokra, hanem önjáró járművekre is.
ChTZ "Ur altrak" különféle járművekhez is gyártott motorokat: KV sorozatú nehéz harckocsikhoz, BT-7 könnyű harckocsikhoz, Voroshilovets nehéztüzérségi traktorokhoz.
Tank motor a civil életben
A T-34 harckocsimotor pályafutása nem ért véget a háború végével. A tervezési munka folytatódott. Ez képezte az alapját a V-alakú dízelmotorok számos módosításának. B-45, B-46, B-54, B-55 stb. - mind a B-2 egyenes leszármazottai lettek. Ugyanolyan V alakú, 12 hengeres koncepciójuk volt. Különféle szénhidrogén keverékek szolgálhatnak üzemanyagként. A karosszéria alumíniumötvözetből készült, és könnyű volt.
Ezen túlmenően a V-2 prototípusként szolgált sok más olyan hajtóműhöz, amelyek nem kapcsolódnak katonai felszerelésekhez.
A "Moskva" és a "Moskvich" polgári hajók kisebb változtatásokkal ugyanazt a motort kapták, mint a T-34 harckocsi. Ezt a módosítást D12-nek hívták. Ezenkívül a folyami közlekedéshez dízelmotorokat gyártottak, amelyek a V-2 6 hengeres felei voltak.
A Diesel 1D6-ot TGK-2, TGM-1, TGM-23 tolatómozdonyokkal szerelték fel. Ezekből az egységekből összesen több mint 10 ezer darab készült.
A MAZ bányászati dömperei 1D12 dízelt kaptak. A motor teljesítménye 400 liter volt. val vel. 1600 ford./percnél.
Érdekes módon a fejlesztések után a motor potenciálja jelentősen megnőtt. Most a hozzárendelt motorerőforrás a nagyjavítás előtt 22 ezer óra volt.
A T-34 tankmotor jellemzői és kialakítása
A gyors, kompresszor nélküli V-2 dízel vízhűtéses volt. A hengerblokkok egymáshoz képest 60 fokos szögben helyezkedtek el.
A motor működése a következőképpen történt:
- A szívólöket alatt a légköri levegő a nyitott szívószelepeken keresztül áramlik.
- A szelepek bezáródnak, és megtörténik a kompressziós löket. A légnyomás 35 atm-re, a hőmérséklet pedig 600 °C-ra emelkedik.
- A kompressziós ütem végén az üzemanyag-szivattyú 200 atm nyomású üzemanyagot szállít a befecskendező szelepen keresztül, amelyet a magas hőmérséklet meggyújt.
- A gázok drámaian tágulnak, és a nyomás 90 atm-re emelkedik. A motor teljesítményciklusa folyamatban van.
- ÉrettségiA szelepek kinyílnak, és a kipufogógázok a kipufogórendszerbe távoznak. Az égéstérben a nyomás 3-4 atm-re csökken.
Ezután a ciklus megismétlődik.
trigger
A tankmotor beindításának módja más volt, mint a polgári. A 15 LE teljesítményű elektromos önindító mellett. c, sűrített levegős hengerekből álló pneumatikus rendszer volt. A tartály működése közben a gázolaj 150 atm nyomást emelt fel. Ezután, amikor el kellett indítani, a levegő az elosztón keresztül közvetlenül az égésterekbe jutott, ami a főtengely forgását okozta. Egy ilyen rendszer még hiányzó akkumulátor esetén is biztosította az indulást.
Kenési rendszer
A motort MK repülőolajjal kenték. A kenőrendszerben 2 olajtartály volt. A dízelnek száraz olajteknője volt. Ezt azért tették, hogy a tartály durva terepen történő erős felgurulásakor a motor ne menjen olajéhségbe. Az üzemi nyomás a rendszerben 6-9 atm.
Hűtőrendszer
A tartály tápegységét két radiátor hűtötte, melyek hőmérséklete elérte a 105-107 °C-ot. A ventilátort egy centrifugálszivattyú hajtotta, amelyet a motor lendkereke hajtott.
Üzemanyag-rendszer jellemzői
Az NK-1 nagynyomású üzemanyag-szivattyú eredetileg 2 üzemmódú szabályozóval rendelkezett, amelyet később egy minden üzemmódúra cseréltek. A befecskendező szivattyú 200 atm üzemanyagnyomást hozott létre. A durva és finom szűrők biztosították az üzemanyagban lévő mechanikai szennyeződések eltávolítását. A fúvókák zárt típusúak voltak.
